С 1938 года на трассах Аэрофлота появился двухмоторный цельнометаллический самолет ПС-40 (АНТ-40), созданный на базе скоростного бомбардировщика СБ-2 бригадой А.А. Архангельского под руководством А.Н. Туполева. Оснащен двумя авиадвигателями М-100А мощностью по 860 л.с. После установки более мощных двигателей М-103 мощностью 960 л.с, винтов изменяемого в полете шага самолет получил наименование ПС-41 и нашел широкое применение в гражданской авиации как почтово-грузовой на авиалиниях Москва - Сибирь - Дальний Восток.

Конструкция самолета - цельнометаллический средне-план с двумя двигателями и убираемым назад шасси. Фюзеляж сравнительно узкий, овального сечения, переходящий в центроплан широкими зализами. В фюзеляже оборудованы три грузовых отсека.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПС-40, ПС-41

В 1935 г. в ОКБ А.Н. Туполева велись работы по семиместному пассажирскому самолету АНТ-43 с одним двигателем «Гном-Рон» К-14 мощностью 800 л.с. Самолет представлял собой увеличенное воспроизведение истребителя И-14. По схеме - цельнометаллический низкоплан с гладкой обшивкой.

В 1936 году после окончательной сборки комиссия не допустила самолет АНТ-43 к испытательным полетам как не отвечающий нормам прочности. В результате опытный самолет АНТ-43 пошел на слом.

В ОКБ А.Н. Туполева во второй половине 30-х годов велись работы по проектированию скоростного двухдвига-тельного пассажирского самолета АНТ-50 и первого отечественного лайнера АНТ-53 - 4-двигательного самолета с герметической пассажирской кабиной.

К сожалению, проекты самолетов АНТ-50 и АНТ-53 остались только на бумаге. Погром, устроенный НКВД в

ОКБ А.Н. Туполева в 1937-1938 гг., не позволил развить работу над этими машинами.

В 1937 году был создан 14-местный двухмоторный цельнометаллический самолет ПС-89 под руководством инженера А.В. Кулева для наиболее загруженных авиалиний большой протяженности. На нем были установлены два двигателя жидкостного охлаждения М-17Ф мощностью по 500-730 л.с. Самолет строился серийно в 1937- 1938 годах.

Характерной особенностью самолета было объединение трех агрегатов - двигателя, радиатора и шасси - в одном месте, на крыле в обтекателях типа «штаны» при низком размещении крыла относительно фюзеляжа. Такая компоновка позволяла существенно сократить вредное сопротивление воздуха и приблизить наибольшую скорость полета к 300 км/час. В центральной части крыла располагались посадочные щитки. Горизонтальное оперение крепилось к вертикальному на двух подкосах.

Было построено семь серийных самолетов ПС-89. Все они эксплуатировались в Аэрофлоте, в частности на линии Москва-Симферополь до 1941 года и на линиях, связывающих некоторые районы Крайнего Севера.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПС-89

Взлетная масса, кг 7200

Масса пустого самолета, кг 5000

Полная нагрузка, кг 2200 Число пассажиров, чел. 12

Нагрузка на крыло, кг/м3 100

Максимальная скорость, км/час 284

Крейсерская скорость, км/час 250 Посадочная скорость, км/час 95

Потолок, м 4400

Дальность полета, км 1300 Длина самолета, м 16,24

Размах крыла, м 23,1

Площадь крыла, м2 72,0

СКОРОСТНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ Д.П. ГРИГОРОВИЧА

В 1936 г. авиаконструктор Д.П. Григорович спроектировал скоростной двухмоторный 11-местный с убираемым шасси пассажирский самолет. Самолет предполагалось оснастить двигателями воздушного охлаждения типа М-22 мощностью по 480 л.с. каждый. До постройки дело не дошло.

В 1937-1938 гг. Д.П. Григорович занимался проектированием самолета для осуществления дальних пассажирских перевозок. Он одним из первых предложил использовать систему дозаправки в воздухе при дальних пассажирских перевозках.

Проектируемый самолет имел герметичную кабину на 10 пассажиров при двух летчиках и бортмеханике, одновременно исполнявшем роль стюарда.

Два двигателя мощностью по 850-960 л.с. должны были обеспечить самолету крейсерскую скорость 400-420 км/час - при максимальной, доходящей до 480 км/час.

Шасси с внешним подкосом наполовину убиралось поворотом назад. Выступающая часть колеса прикрывалась обтекателем.

К сожалению, после смерти Д.П. Григоровича 26 июля 1938 г. работа над этим проектом прекратилась.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА Д.П. ГРИГОРОВИЧА (ПРОЕКТ)

Взлетная масса, кг 5330

Масса коммерческой нагрузки, кг 1000

Масса конструкции, кг 3350

Количество пассажиров, чел. 11

Экипаж, чел. 2

Максимальная скорость, км/час 250

Дальность полета, км 900

Длина самолета, м 14,5

Размах крыла, м 22,9

Площадь крыла, м2 75,0

ПАССАЖИРСКИЙ ВАРИАНТ САМОЛЕТА ББ-2 ОКБ СВ. ИЛЬЮШИНА

В 1935 г. СВ. Ильюшин в инициативном порядке предложил пассажирский вариант бомбардировщика ББ-2 (ЦКБ-30). Проект был достаточно проработан.

Компоновка и конструкция военного самолета ББ-2 задумана так, что без переделок самолет мог быть переоборудован из военного варианта в пассажирский.

Вся конструкция самолета при переходе из военного варианта в гражданский и наоборот, из гражданского в военный, остается неизменной, таким образом производственный процесс остается для обоих вариантов идентичным.

Двухмоторный самолет ББ-2 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Конструкция самолета предусматривает постановку двух типов моторов «Гном-Рон» К-14 и «Райт-Циклон-3».

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ББ-2

СОВЕТСКИЙ «ДУГЛАС»

Известное влияние на развитие в стране гражданской авиации оказала покупка в середине 30-х годов в США лицензии на пассажирский двухмоторный самолет «Дуглас ДС-3», освоенный в 1938 г. на заводе № 84 и получивший название ПС-84 (с 17 сентября 1942 г. - Ли-2, по имени главного инженера завода Б.П. Лисунова, руководившего его внедрением). В США советскому «Дугласу» присвоили кодовое название «Кэб».

Однако конструкция ДС-3 была изменена применительно к отечественной технологии, все размеры переведены в метрическую систему, элементы конструкции тщательно пересчитаны с учетом наших норм прочности. В итоге надежность самолета, безопасность полета на нем существенно повысилась.

В освоении и внедрении самолетов участвовал большой коллектив инженерно-технических работников, рабочих, летчиков-испытателей. На первой стадии колоссальную работу проделал, оказав неоценимую помощь, авиаконструктор В.М. Мясищев. Конструкция и технология ПС-84 (Ли-2) для своего времени стали крупным шагом в авиастроении.

Первый отечественный вариант самолета ДС-3 с двигателями М-62ИР был готов к 7 ноября 1938 года. После непродолжительных заводских испытаний самолет передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года он успешно прошел государственные испытания и был рекомендован в серийное производство. Первая машина делалась целиком из американского задела деталей, а все последующие - практически полностью из отечественных материалов. За 1939 г. на заводе № 84 было построено 6 экземпляров ПС-84. К июню 1941 г. Аэрофлот имел 72 самолета ПС-84.

За время серийного производства ПС-84 (Ли-2) было выпущено 4937 машин различных модификаций, вариантов, а также опытных машин и различных специальных летающих лабораторий.

Первые ПС-84 сосредотачивались в столичном управлении ГВФ. В Москве организовали и Летный центр для подготовки экипажей нового самолета. В 1940 г. началась эксплуатация ПС-84 на международных линиях Аэрофлота: Москва - Стокгольм, Москва - Берлин, Ташкент - Кабул, Улан-Удэ - Улан-Батор. В том же году самолет начал летать и на 3 внутренних линиях: Москва - Новосибирск, Москва - Ашхабад, Москва - Тбилиси. И для экипажей, и для пассажиров бы выглядел верхом совершенства. Современное пилотажно-навигационное оборудование, высокий уровень комфорта, хорошие экономические характеристики выгодно отличали самолет от машин советских КБ, в том числе и от наиболее совершенного АНТ-35.