В первом варианте ПС-84 (Ли-2) было 14 пассажирских мест. Потом число пассажирских мест было увеличено до 21, а в дальнейшем до 24. Основным в ГВФ был пассажирский вариант ПС-84 (Ли-2П).

Пассажирская кабина ПС-84 (Ли-2П) была тепло- и звукоизолирована, не лишена по тем временам определенного комфорта. Кресла имели регулировку, над ними - багажные полки для мелкого багажа и головных уборов, плафоны, индивидуальное освещение и вентиляция. В хвостовой части самолета находились гардероб, туалет и багажное отделение.

На ПС-84 (Ли2) устанавливались два поршневых двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. каждый конструкции А.Д. Швецова.

Экипаж состоял из двух пилотов, бортмеханика, штурмана, радиста, стюардессы. Первой стюардессой на самолете ПС-84 (Ли-2П) стала Э. Городецкая, летавшая в составе экипажа по маршруту Москва - Ашхабад - Москва.

В 1948 г. прошли первые опыты по применению Ли-2 в сельском хозяйстве. Применение Ли-2СХ в 1948-1955 гг. показало их высокую эффективность в борьбе с вредителями лесов и полей. Однако Ли-2 требовали достаточно большой ВПП, а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем самолета Ан-2, поэтому антоновские машины быстро вытеснили «конкурентов».

В полярной авиации и реже в Аэрофлоте для полетов со снежных аэродромов на Ли-2 применялись убирающееся лыжные шасси.

Для противопожарного патрулирования лесов был разработан Ли-2ЛП, а также были созданы самолет-аэро-фотосъемщ ик Л и - 2Ф, рыборазведч икЛи-2РП.

Для увеличения дальности полета в консолях крыла некоторых Ли-2 устанавливались дополнительные топливные баки по 350 литров. Такие самолеты, получившие обозначение Ли-2Д, в основном использовались на авиалиниях Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также в полярной авиации. Дополнительными баками в крыле оснащались Ли-2 «Полярный». Широко применялись эти самолеты при высадке научно-исследовательских станций «Северный полюс», в том числе на дрейфующие льдины.

К концу 1940 г. ПС-84 (Ли-2) становится основным самолетом Аэрофлота на магистральных линиях. Ли-2 около двадцати лет строился у нас серийно (до 1952 г.) и около сорока лет оставался в эксплуатации. Сначала он сошел с международных трасс, а в 1957 г. начался массовый перевод машины на местные воздушные линии. Регулярная эксплуатация Ли-2 была прекращена в 1962 г., но еще не менее 10 лет этот замечательный самолет работал во вспомогательных подразделениях ГВФ и ДОСААФ. Последний долгожитель Ли-2 был списан в 1977 году.

В послевоенный период Ли-2, кроме СССР, весьма широко применялся в авиакомпаниях 10 стран. Самым крупным зарубежным эксплуатантом Ли-2 была Польша. Немало Ли-2 эксплуатировалось в Румынии, Венгрии, Китае, Северной Корее, Югославии, Чехословакии, Вьетнаме и на Кубе.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПС-84 (ЛИ-2)

Двигатель, тип 2 х АШ-62 ИР

Взлетная мощность, л.с. 1000

Взлетная масса, кг 10 700

Масса коммерческой нагрузки, кг 1260-2950

Масса пустого самолета, кг 7525-7820

Запас топлива и масла, кг 1220

Пассажировместимость, чел. 14-24 Максимальная

скорость, км/час 320

Крейсерская скорость, км/час 240

Посадочная скорость, км/час 108

Скорость отрыва, км/час 135

Практический потолок, м 5600

Дальность полета, км 830-2500

Продолжительность полета, час 5

Длина самолета, м 19,647

Размах крыла, м 28,813

Площадь крыла, м2 91,5

Высота самолета, м 5,15

Длина разбега, м 460

Длина пробега, м 390

Экипаж, чел. 5

ОКБ Н.И. Камова в конце 1952 г. представило эскизный проект винтокрыла на базе самолета Ли-2.

Дополнительная винтомоторная установка состояла из несущей системы и силовой установки. Несущая система винтокрыла представляла собой 17,5-метровые трехлопастные соосные винты, управляемые автоматами перекоса. В нее входили лопасти винтов, втулок, автоматы перекоса и тяги. Дополнительная силовая установка состояла из турбовинтового двигателя ТВ-2, специального редуктора с ведущими валами, моторов, систем питания топливом и смазки, а также капотов.

В связи с прекращением выпуска самолета Ли-2 работу над этим вариантом винтокрыла авиаконструкторы ОКБ Н.И. Камова прекратили.

ДВУХМОТОРНЫЙ САМОЛЕТ АВИАКОНСТРУКТОРА Р. Л. БАРТИНИ

В 1936 году авиаконструктором Р.Л. Бартини был спроектирован и построен опытный образец скоростного двухмоторного самолета «Сталь-7» на 12 пассажирских мест. Два двигателя М-100 мощностью 760 л.с. установлены в сгибах крыла, шасси - предельно низкое. Фонарь двухместной кабины летчиков - с наклоненным вперед лобовым стеклом.

Испытания самолета прошли успешно. 28 августа 1939 года летчики Аэрофлота Н.П. Шебанов и В.А. Матвеев со штурманом Н.А. Байкузовым на самолете «Сталь-7» устано-

вили международный рекорд скорости на дальность полета 5000 км, пролетев по маршруту Москва - Свердловск - Севастополь - Москва. Планировался кругосветный перелет. Для этого «Сталь-7» доработали: разместили в ней 27 бензобаков общей емкостью 7400 литров, но совершить его не дала начавшаяся война.

По техническим характеристикам самолет «Сталь-7» превосходил ДС-3 (Ли-2). Но, несмотря на неплохие свои характеристики, «Сталь-7» серийно не строился.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ «СТАЛЬ-7»

Взлетная масса, кг 7200

Масса полной нагрузки, кг 2400

Масса пустого самолета, кг 4800

Запас топлива, кг 6000

Максимальная скорость на высоте, км/час 450

Посадочная скорость, км/час 90

Дальность полета, км 5000

Практический потолок, м 10 000

Длина самолета, м 16

Размах крыла, м 23

Площадь крыла, м2 72,0

ПОЧТОВО ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ АВИАКОНСТРУКТОРА А.И. ПУТИЛОВА

Осенью 1936 г. был выпущен и проходил испытания скоростной почтово-пассажирский самолет «Сталь-11» конструкторского коллектива, возглавляемого А.И. Путиловым. На самолете был установлен двигатель М-100А жид-

костного охлаждения мощностью 860 л.с. Для пятиместного самолета «Сталь-11» была избрана схема моноплана с низкорасположенным крылом. Взлетный вес - 2700 кг. Вес пустого самолета - 1830 кг. Крейсерская скорость - 430 км/час. Посадочная - 80 км/час. Длина самолета - 12,5 м. Размах крыла -15 м. Плошадь крыла - 31 м2.

САМОЛЕТЫ АВИАКОНСТРУКТОРА А.С. МОСКАЛЕВА

В 1937 году авиаконструктором А.С. Москалевым был создан санитарный вариант самолета САМ-5бис. Самолет имел большую горизонтальную дверь с левой стороны фюзеляжа. Рассчитан на четырех человек - летчик, врач и двое больных на носилках. Выпускался серийно с 1937 по 1938 год в 37 машин мастерскими Воронежского авиатехникума и успешно применялся в санитарной авиации ГВФ.

С 1937 по 1939 год в мастерских Воронежского авиатехникума серийно выпускался другой самолет авиаконструктора А.С. Москалева САМ-5-2бис. Самолет САМ-5-2бис - немного уменьшенный в размерах и аэродинамически улучшенный вариант самолета САМ-5бис, тоже пятиместный с двигателем М-11, но со свободнонесущим крылом и оригинальным шасси.