Этот этап стартовал 29 февраля. В его ходе, в частности, в марте на экземпляре №104 была выполнена серия полетов и наземных испытаний на обледенение, а в апреле-мае на машине №102 – взлеты-посадки в условиях сильного бокового ветра.

Если считать, что теперь все основные проблемы с машиной решены и дело только за доказательной частью контрольных сертификационных испытаний, то можно надеяться, что в этом году долгожданный документ будет все же получен, а стартовый заказчик – Chengdu Airlines – сможет принять первые серийные ARJ21-700.

ARJ21-700 №101

По информации в китайских СМИ, к настоящему времени на ARJ21 имеется уже более 300 заказов, подавляющее большинство – от различных китайских авиаперевозчиков и лизинговых компаний. Первые из них поступили еще в 2003 г., спустя лишь полтора года после старта программы. Наиболее крупные контракты и соглашения заключены с Henan Airlines (на 100 машин), Joy Air (на 50) и считающейся стартовым заказчиком Chengdu Airlines (на 30). Из экспортных контрактов известно о сделках с GECAS (на пять машин и 20 – в опционе, заключена в 2008 г.), с лаосской Lao Airlines (на два самолета, 2007 г.), бирманской Myanma Airways (также на два лайнера, июнь 2011 г.). Кроме того, в феврале этого года было подписано соглашение о намерениях с индонезийской Merpati Nusantara Airlines на поставку 40 самолетов начиная с 2014 г. Насколько твердыми окажутся все эти заказы – покажет время.

МА60 – впервые в России, аэропорт Якутск, 27 февраля 2012 г.

В то время, как осуществляемая компанией COMAC программа создания первого китайского реактивного регионального лайнера ARJ21 в очередной раз терпит задержки, другое авиастроительное предприятие Поднебесной – корпорация XAC из Сианя – продолжает серийное производство и находит новых заказчиков на турбовинтовые 48-56-местные самолеты МА60. Внешне эту машину нелегко отличить от знаменитых советских Ан-24, что не удивительно: она является модернизированным вариантом долгие годы строившегося в Китае Y-7, который был копией нашей популярной машины. Главными отличиями МА60 от Y-7 и, соответственно Ан-24, является применение канадских двигателей PW-127J мощностью 2750 л.с. и комплекса авионики ProLine американской компании Rockwell Collins, значительно более современным стал и пассажирский салон лайнера.

Серийное производство МА60 в Сиане осуществляется с 2000 г. С тех пор заказчикам в КНР и десятке других стран Азии и Африки поставлено более 60 таких самолетов (подробнее о программе МА60 – см. «Взлёт» №6/2011, с. 45-47). За последний год очередные МА60 получили китайские компании OK Air и Joy Air, лаосская Lao Airlines и индонезийская Merpati Airlines. В декабре 2011 г. МА60 впервые появился и на постсоветском пространстве – он поступил в распоряжение таджикской компании Tajik Air, заказавшей два таких самолета.

Уже несколько лет интерес к МА60 проявляет и ряд российских авиаперевозчиков, нуждающихся в срочной и недорогой замене выбывающих из эксплуатации Ан-24. Так, еще летом 2008 г. на переговорах в Сиане побывало руководство «Полярных авиалиний», а четыре месяца назад, в конце февраля, для представителей этой и других отечественных авиакомпаний, а также местных органов власти, в Якутске состоялась презентация «живого» МА60: сюда из Китая прибыла машина с регистрационным номером B-3433 (заводской №0715), поставленная в прошлом году китайской OK Air. Российские авиаторы с интересом изучали МА60, так похожий на до боли знакомый им Ан-24. По итогам визита китайского «турбопропа» в Якутск стороны сошлись во мнении: интерес к МА60 в России довольно большой (например, те же «Полярные авиалинии», по словам их генерального директора Александра Корякина, намерены приобрести шесть МА60), но выходу самолета на наш рынок препятствует отсутствие российской сертификации. А, судя по всему, Межгосударственный авиационный комитет, пока с ней не торопится.

Первый МА60 в СНГ получила в конце прошлого года таджикская авиакомпания Tajik Air

Неожиданная новость пришла 23 мая. Китайская авиастроительная корпорация AVIC (аналог нашей ОАК) официально сообщила о заключении контракта на поставку трех самолетов МА60 базирующейся в Киеве частной украинской авиакомпании «Марс РК». Таким образом, уже довольно скоро китайские самолеты смогут получить «прописку» в Киеве – там, где полвека назад были разработаны, а затем долгие годы строились их прародители – легендарные Ан-24. А.Ф.

Новые SSJ100 в цехе окончательной сборки КнАФ ЗАО «ГСС», апрель 2012 г.

Отечественная авиапромышленность в 2011 г. смогла поставить заказчикам всего семь новых реактивных региональных авиалайнеров. Главным событием года стала долгожданная сертификация Авиарегистром МАК самолета Sukhoi Superjet 100, позволившая приступить к его коммерческой эксплуатации стартовыми заказчиками. Всего до конца года ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» смогли сдать пять серийных SSJ100: один отправился в Армению и с апреля 2011 г. летает на маршрутах «Армавиа», а еще четыре вышли на линии «Аэрофлота», заказавшего 30 таких машин.

ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», в свою очередь, смогло поставить в эксплуатацию в авиакомпанию «Полет» лишь два новых Ан-148-100Е. К сдаче в течение года были подготовлены еще три машины, но по разным причинам к заказчикам они не отправились.

Планами ОАК на 2012 г. предусматривается поставка уже более трех десятков реактивных «регионалов» – «Суперджетов» и Ан-148. А вот турбовинтовых региональных самолетов отечественного производства наши авиакомпании в прошлом году не получали вовсе. Не получат и в этом. Похоже, в данном сегменте авиаперевозок, обновление парка в котором не менее актуально, придется ориентироваться только на импорт. Но пока приобретение зарубежных «турбопропов» могут позволить себе далеко не все заинтересованные в них наши перевозчики. Несмотря на ряд принятых на государственном уровне мер в этом направлении, не все они работают эффективно, и, по мнению экспертов, для спасения российских региональных перевозок от ухода в небытие после списания последних Ан-24 требуются изменения в законодательстве и развитие механизма операционного лизинга.

Производственными планами ОАК на 2012 г. предусматривается выпуск и поставка заказчикам 24 самолетов SSJ100, включая первых машины по экспортным заказам – для компаний из Индонезии, Мексики и Лаоса (самолет сертифицирован Европейским агентством авиационной безопасности EASA 3 февраля 2012 г.). Очевидно, что пока производство несколько отстает от намеченных планов. По итогам первых пяти месяцев в эксплуатацию сданы только четыре самолета (все – «Аэрофлоту»), в течение июня ожидается передача еще двух («Аэрофлоту» и «Армавиа»). Таким образом, к середине года ГСС выходит на средний темп поставок один самолет в месяц, хотя планом требуется вдвое больший.

В мае «Аэрофлот» получил свой восьмой SSJ100 (RA-89006, заводской №95014). Официальная передача машины заказчику состоялась 17 мая, а спустя неделю, 25 мая, он выполнил свой первый пассажирский рейс из московского Шереметьево. Следующий, девятый «Суперджет» для национального перевозчика (RA-89009, заводской №95017) совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре 29 апреля и стал первым, чей интерьер пассажирского салона монтировался уже не в КнАФ ЗАО «ГСС», а в цеху ЗАО «Авиастар-СП» в Ульяновске. 11 июня, после завершения этих работ, продолжавшихся с начала мая, и окраски, он вернулся в Комсомольск-на- Амуре для сдачи заказчику. Ожидается, что это произойдет до конца июня. Десятый, заключительный в первой партии из десяти SSJ100 для «Аэрофлота» (RA-89010, №95018) к началу июня находился на финальных стадиях сборки. В течение месяца он должен быть облетан, а в июле уже сможет выйти на линии.