Планер Як-14, разработка которого началась в соответствии с сентябрьским 1947 года постановлением правительства, должен был буксироваться за бомбардировщиком Ту-2 или грузовым самолетом Ил-12Т, при этом вес пустого планера не должен был превышать 3006 кг. Однако в ходе разработки планера А.С. Яковлев ввел ограничение по скорости буксировки Як-14 – 265 км/ч (по прибору), что сделало невозможной его буксировку за Ту-2, скорость которого в составе аэропоезда была свыше 300 км/ч.

Особенностью Як-14 стали откидывавшиеся вбок носовая и хвостовая части фюзеляжа, что позволяло значительно ускорить погрузочно-разгрузочные работы. Этому способствовало и приседание планера за счет снижения давления в колесах основных опор шасси.

Кабина экипажа возвышалась над фюзеляжем, что обеспечивало не только хороший обзор, но гарантировало безопасность пилотов при посадке на неподготовленные площадки, особенно при наличии на них естественных препятствий.

Кроме 25 десантников. Як-14 мог перевозить, в частности, бронеавтомобиль БА-64. пушки: 57-миллиметровую противотанковую ЗИС-2 и полевую ЗИС-З калибра 76 мм с расчетами, боекомплектами и тягачами ГАЗ-67Б. а также самоходную артиллерийскую установку АСУ-57, разрабатывавшуюся в ОКБ-115. В его грузовом отсеке свободно размещались минометы БМ-82 и автомобиль ГАЗ-51, до 15 стандартных бочек с топливом.

Столь большая номенклатура грузов размещалась в отсеке фюзеляжа почти квадратного поперечного сечения высотой 2,25, шириной 2,24 и длиной 8 метров. Из- за довольно грубой формы фюзеляжа аэродинамическое качество планера не превышало 12,4. До парителя Як-14 было далеко, к тому же удлинение крыла не превышало 8,22.

Заданием предусматривалось и оборонительное вооружение – по одной пушке калибра 20 мм в верхней ограниченно подвижной установке с боезапасом 200 патронов и в нижней части фюзеляжа с боекомплектом 150 патронов. Кроме этого предписывалось размещение на планере аппаратуры «Стриж» для наблюдения планеристом самолета-буксировщика. Но эти требования так и не реализовали.

Опытный экземпляр Як-14 построили на заводе № 464 в подмосковном Долгопрудном в конце 1947 года, при этом пустой планер был легче на 66 кг, чем требовалось по заданию. Видимо, сказалось отсутствие вооружения. Первый полет на Як-14 выполнили летчики Б.Г. Песков и В.Г. Ильин на буксире за Ил-12, пилотировавшимся И.И. Клименко, 19 февраля 1948 г. Заводские испытания планера (ведущие инженеры Е.А. Адлер и Л.Л. Селяков) завершились в марте того же года.

Для буксировки использовали трос длиной 100 метров и диаметром 12,5 мм (во время государственных испытаний – 14 мм).

Государственные испытания планера (ведущий инженер Савченко), проходившие в НИИ ВВС с 4 апреля по 14 мая, показали, что при нагрузке 3180 кг его можно буксировать с приборной скоростью 265 км/ч на высоте 2000 метров. На набор высоты 1000 и 4000 метров уходило 6.6 и 36,8 минут, соответственно. Благодаря низкой удельной нагрузке на крыло, не превышавшей 81 кг/м² , посадочная скорость находилась в пределах 80-90 км/ч.

Летчики-испытатели А.И. Пьецух. В. Холопцев, П.М. Стефановский, Калилец, В.Е. Голофастов и М.А. Нюхтиков отмечали хорошую управляемость и устойчивость планера относительно всех осей, но из-за большого количества дефектов и несоответствия полученных характеристик заданным специалисты НИИ ВВС не рекомендовали его в предъявленном заказчику виде принимать на вооружение.

В своем заключении военные потребовали: довести максимальную скорость планера до величины, обеспечивающей буксировку его за самолетом Ту-2 и уменьшить трение в системе управления рулями, снизить нагрузки на органы управления в буксировочном и планирующем полете, установить триммеры на элеронах и руле направления, повысить эффективность элеронов, обеспечить запас хода руля высоты не менее 10 градусов от его максимального отклонения при посадке с предельной передней эксплуатационной центровкой. Тогда же предписывалось ОКБ-115 обеспечить удобное положение летчиков в кабине, установить планер на лыжу, необходимую для посадки на неподготовленные площадки ограниченных размеров. установить переговорное устройство взамен радиостанции РСИ-6 для телефонной связи летчика-планериста с экипажем самолета-буксировщика и электрогенератор ГС-1000.

Планер, построенный с устраненными дефектами, требовалось предъявить в НИИ ВВС на контрольные испытания.

Як-14

Носовая часть фюзеляжа с габаритами грузовой кабины

*Построено два опытных экземпляра и один планер опытной серии.

Второй опытный экземпляр Як-14 № 46402, построенный также в Долгопрудном, был передан на контрольные испытания, проходившие с 7 по 11 июня того же года. Естественно, за столь короткий срок устранить выявленные дефекты не успели.

В ходе контрольных испытаний в одном из полетов решили проверить Як-14 на повышенной скорости на буксире за Ил-121 но на скорости 280-285 км/ч (по прибору) начались колебания крыла типа флаттер. В ре-зультате был разрушен 3-й шпангоут фюзеляжа в месте крепления переднего узла левого полукрыла. К счастью, полет закончился благополучно. Обследование планера на земле выявило деформацию левой консоли несущей поверхности и сильное провисание тросов управления планером.

После ремонта и доработок в ходе контрольных испытаний дублера Як-14 с форкилем зафиксировали в свободном полете скорость 315 км/ч на высоте 2100 м, а на буксире с полной нагрузкой – 305 км/ч.

Пока планер испытывался в МАПе, решили начать подготовку к его серийному производству в Ростове-на-Дону. Соответствующий приказ был подписан 23 мая 1948 года, но первый серийный планер покинул сборочный цех завода №168 лишь в конце 1949 г. В июле 1951 года завод №168 в связи с изменением производственной программы передал весь задел по планерам на завод №47 (ныне ФГУП ПО «Стрела") в г. Чкалове (ныне Оренбург).

До этого опытные экземпляры Як-14 строились на заводе №464 в подмосковном Долгопрудном, но сколько их построили, установить не удалось. На этих предприятиях построили свыше 413 планеров семейства Як-14.

13 марта 1949 года было подписано очередное постановление правительства, согласно которому десантная нагрузка должна была составлять 3500 кг, а планер – иметь приспособление для посадки на неподготовленные площадки и на неукатанный снежный покров. Предписывалось увеличить эффективность интерцепторов для облегчения посадки на ограниченные площадки.

В августе 1949 года ОКБ-115 предъявило на государственные испытания доработанный серийный Як-14 №4640203. При этом десантную нагрузку довели до 3500 кг. Увеличили площадь интерцепторов на крыле и установили две подфюзеляжные лыжи. Тогда же улучшили внутрикабинное освещение и изменили расположение штурвалов управления триммерами элеронов и руля поворота. В остальном машина не отличалась от серийной.

К тому времени расширили номенклатуру перевозимой боевой техники, в состав которой ввели противотанковое орудие ДП-55 (образца 1944 г.), 160-мм миномет с тягачем ГАЗ-67Б, понтонные мосты. Эти виды вооружения и военной техники были созданы для сухопутных войск. Исключение составила созданная впервые в Советском Союзе, причем а авиационном конструкторском бюро под руководством А.С. Яковлева, авиадесантная самоходная артиллерийская установка АСУ-57.