Ту-104Б СССР-42403 в старой окраске «Аэрофлота» (аГП)

Ту-104Б СССР-42403 в новой окраске «Аэрофлота» (Fredy Hader)

«Коллекция» бывшей Рижской военно-технической школы (Ту-134, Ту-134Б, Ту-104, Ан-24Б), 24 июля 2002 г. (Sven De Bevere).

Ту-104Б СССР-42487 (архив Г.Петрова)

Ту-104Б СССР-42419 (Sally Sengstbratl)

Ту-104А OK-NDF чехословацкой авиакомпании CSA в аэропорту Орли (Париж), 5 июня 1971 г. (Steve Williams)

Не медля Лиходей отправился к Туполеву. Тот как раз собирался ехать на прием в какое-то посольство и по этому случаю был одет в ослепительно белую генеральскую форму. Андрей Николаевич тут же позвонил Дыгаю: «Я еду к тебе!». Вдвоем они появились у министра и рассказали о неудовлетворительном состоянии строительства монтажного цеха. «Покажи ему фотографии!» – попросил Туполев директора. На них можно было видеть только бетонные опоры и готовый пол цеха. Крышей и «не пахло». Туполев:

– Здесь самолеты должны уже монтироваться! Я хочу видеть здесь и сейчас твоего начальника отдела металлоконструкций!

Когда прибыл этот начальник управления, Туполев произнес одну из своих знаменитых, блистающих ненормативом речей и закончил такими словами: «Почему ты вообще тут, в Москве, сидишь? Почему не в Харькове при таком положении дел? Покажи ему фотографии. Езжай туда и оставайся там, на месте, до тех пор, пока положение не выправится!». Министру не оставалось ничего, как только повторить своему подчиненному слова Андрея Николаевича, разумеется, с уверениями, что возврат того в Москву будет только с согласия Туполева.

Туполев и Лиходей отправились теперь в ЦК. Там, в свою очередь, тоже «надавили» на Дыгая. Харьковский областной комитет партии также получил жесткий приказ оказывать авиазаводу любую поддержку. С этого момента строительство украинского гиганта обрело настоящий размах – работа стала вестись круглые сутки.

Испытательный полет Ту-1 ОДА СССР-42319, принадлежавшего ГосНИИ ГВФ (аМА).

Ниже: Ту-104Б СССР-42442 Московского транспортного управления(аГП)

Два нижних фото: Картинки из жизни аэропорта Хабаровск-Новый. Выше: Разгрузка остатков питания после рейса. Ниже: Этот «монстр», оснащенный двигателем ВК-1 (от МиГ-15), предназначен для чистки полосы в зимнее время. 28 ноября 1960 г. (аЮК)

Во все еще полуготовый, неотапливаемый, но уже покрытый крышей новый монтажный цех перекатили первые три серийных Ту-104 – каждый уже на собственном шасси. Теперь стройка цеха и постройка самолетов шла параллельно.

30 октября в Харькове царила праздничная атмосфера – настроение как в день Победы. Это и была победа – первый Ту-104 передали на летные испытания. Даже его рулежка в этот день была уже событием.

Во второй половине дня 4 ноября все работы на заводе было остановлены – авиастроители собрались на грунтовом заводском аэродроме. Тысячи людей стояли в полной тишине и ждали, ждали… Никто не проронил ни слова. Пошел дождь. На еще твердом травяном поле появились большие лужи. Наконец СССР-Л5412 вырулил и начал взлет. Колеса носовой стойки шли довольно свободно, колеса же основного шасси, попадая в лужи, вздымали огромные фонтаны. И вот «Ту» поднялся. Люди ликовали! Компенсацией за перенапряжение последнего времени стал этот поистине народный праздник. В Советском Союзе такие события назывались «трудовой победой». Сегодня это вызывает у нас улыбку…

Выпуск серии развивался по следующему сценарию. После того, как на опытном заводе № 156 в Москве заканчивали изготовление прототипа, тут же начинали строить второй фюзеляж. Одновременно велась подготовка к серийному производству в Харькове. Чтобы уложиться в план выпуска, харьковчанам надо было иметь два комплекта технологической оснастки. Один комплект они изготавливали сами, а второй – получили из Москве. Чтобы москвичи быстрее справлялись с задачей, завод №135 посылал туда значительное число своих рабочих – это ускоряло изготовление и одновременно давало им возможность учиться. Строившийся харьковчанами в Москве фюзеляж использовался для прочностных испытаний в ЦАГИ.

Как только первый фюзеляж в Харькове закончили, планы решили поменять. Фюзеляж передали в Омск на завод № 166, а Харьков должен был теперь строить Ил-40. Но перепланировщики совершенно не учли пробивной способности Туполева. Он опротестовал решение и энергично «протолкнул» первоначальные планы. Фюзеляж из Омска вернули!

Для первой машины с авиазавода №22 в Казани, где делали Ту-16, в Харьков поставлялись крыло, оперение и шасси. Поставка готовых агрегатов сэкономила на сборке до 30% рабочего времени. Кроме того, харьковчане еще не были готовы изготовлять шасси. Первые, выпущенные в Харькове самолеты поднялись в воздух в следующей очередности:

Первоначально третья машина планировалась к выпуску также в 1955 году, однако ее постройка была остановлена в декабре. В этом месяце проводили испытания фюзеляжа в водном бассейне, по результатам которых потребовались конструктивные изменения. В третьей машине они должны были быть уже внесены.

Первые Ту-104 только взлетали в Харькове, но садились в Полтаве, где авиазавод имел свою испытательную базу с длинной бетонной полосой. На Харьковском заводе такая ВПП появилась позже.

Следующий завод, № 166 в Омске, начинал производство Ту-104 с кооперации с заводом №135: 5-я серия самолета (выпускалась с Харьковскими заводскими номерами) была совместной. Харьковские монтажные группы командировались в Омск для налаживания там производства. Сам же Харьков после изготовления 43 Ту-104 в 1959 году переключился на выпуск Ту-124.

Производство Ту-104Б осуществлялось исключительно на заводе №22 в Казани. Там же строили обе машины модификации Е и три Ту-110. Два фюзеляжа из Харькова были поставлены в Казань для ускорения выпуска продукции. Поскольку там строились Ту-16, казанцам надо было реорганизовать производство только в части фюзеляжа.

Ту-104А СССР-42382 международных воздушных линий в аэропорту Хитроу. На снимках вверху – лето 1959 г., внизу: «Противообледенительная система аэропорта щеточного типа», зима 1959/60 г. (RL)