Проблемы и катастрофы

Проектирование Ту-104 в 1954 году совпадает по времени с расследованиями таинственных катастроф английских «Комет», которые к тому времени налетали уже около 3000 часов. Недостаточная прочность гермокабин, как причина этих летных происшествий, серьезно учитывалась туполевцами. Советские конструкторы имели совсем незначительный опыт эксплуатации таких больших гермокабин. Так, прототип Ту-104 был рассчитан на перепад давления 0,57 кг/см² . После того, как на прочностных испытаниях разрушение конструкции произошло при 0,75 кг/см² , расчетный перепад снизили до 0,45 кг/см² . За свою легендарную прочность Ту-104 получил у аэродромного персонала прозвище «Утюг» *. Показателен такой пример: центроплан рекордсмена по количеству летных часов – Ту-104 СССР-42318 – после 8000 посадок проверялся на прочность в Сибирском научном институте авиации (СибНИА) в Новосибирске, и его состояние оказалось отличным. На СССР42400 в СибНИА после 18000 посадок не нашли ни единой трещины в несущих элементах конструкции. Всего в Новосибирске проходили испытания три комплекта планеров и 5 центропланов.

Но и над Ту-104 сгущались тучи.

17 июня 1957 года один Ту-16 по неизвестной причине попал в плоский штопор и разбился. То, что такой огромный самолет может войти в штопор – уже было из ряда вон выходящим событием. Причиной назвали ошибки экипажа в пилотировании.

Следующий «звонок» прозвенел в CSA. 16 мая 1958 года Ту-104 на 12000 м попал в грозовую турбуленцию. Остановились оба двигателя, и началось падение, которое экипаж смог прекратить лишь на высоте 4000 м. Пилоты проявили хладнокровие, запустили двигатели и приземлились на военном аэродроме под Прагой.

Месяц спустя в аналогичную ситуацию попала машина Аэрофлота. 22 июня Ту-104А на трассе Иркутск-Хабаровск неожиданно поднялся с 12500 до 13500 м и «свалился» оттуда до 11500 м, где командир экипажа Р.С. Полбин уже смог взять его под контроль. Это явление – «подброса» машины – назвали впоследствии «подхватом».

* Известно, что «Утюгом» Ту-104 называли летчики, имея ввиду не столько прочность конструкции, сколько прежде всего – устойчивость в потоке. (Прим. ред.)

Ту-104Б СССР-42471 международных воздушных линий в аэропорту Каструп (Копенгаген). Два верхних снимка – 26 июня 1968 г. третий – 28 марта 1969 г. (NR)

Внизу: Ту-104Б СССР-42400 в полете (аГП)

Пассивность ответных реакций после всех этих случаев можно объяснить только тем, что практически никто не мог установить причинно- следственных связей. И традиционно грешили на летчиков. Это был только вопрос времени – до первой катастрофы, и она случилась уже 15 августа. Ту-104А CCCP-Л5442 летел на высоте 10800 м из Хабаровска в Иркутск при ясном голубом небе. Внезапно «тушка» поднялась до 12000 м. С этого момента мало что известно. Экипаж командира Быкова не смог ни взять машину под контроль, ни дать радиограмму*. Место падения под Биробиджаном представляло собой ужасное зрелище и никак не проясняло развития событий, а тем более причин катастрофы.

Месяцем позже Ту-104 экипажа Желбакова также «приподняло» с 9000 до 11500 м.

Тут уже огромный аппарат советской авиапромышленности пришел в движение. Наконец-то в головах наступило просветление: здесь кроется какая- то загадка, всем этим происшествиям есть какая-то, пока неизвестная причина. Все институты – ЦАГИ, НИИ ГВФ, ВВС, ОКБ Туполева – все, кто компетентен в вопросе, были мобилизованы государственным комитетом авиапрома к поиску причин неконтролируемого и подчас смертельного подхвата. То, что это могут быть вовсе не ошибки в управлении, для ответственных лиц становилось все яснее.

* По мнению наших экспертов, одной из причин этой и последующих катастроф Ту-104 Аэрофлота, случившихся из-за подхвата, являлось то, что в отличие от военных летчиков или летчиков CSA, пилоты Аэрофлота иногда не пользовались привязными ремнями. Потеря же управляемости в случае подхвата возникает неожиданно и резко. (Прим. ред.)

Техобслуживание Ту-104А СССР-42354 по тяжелым формам регламентных работ. На переднем плане «море Лаптева». Названо работниками аэропорта в честь командира Хабаровского ОАО. Хабаровск, 25 апреля 1961 г. (аЮК)

Работы на Ту-104А СССР-42364. А/п Хабаровск, 1 февраля 1961 г. (аЮК)

Ту-104Б СССР-42497. А/п Хабаровск, 1 февраля 1961 г.(аЮК)

Типичная для начала 1960-х годов картина аэропорта. На переднем плане Ан-2, дальше – Ту-104, на заднем плане – Ан-10 и другие Ту-104. Хабаровск (аЮК)

Пока решали (а полеты не были остановлены!), случилась новая катастрофа. СССР-42362 вылетел 17 октября 1958 года из Пекина в Москву. Командиром был опытнейший пилот Аэрофлота Гарольд Дмитриевич Кузнецов (7948 часов налета). Где-то уже над Чувашией, в районе города Канаш, самолет «подхватило». Как только машина пошла вверх, экипаж начал борьбу за спасение. Реактивный самолет поднимало до высоты 13 км, после чего он начал падение. При этом пилоты успели нажать кнопку радиопередатчика и передать обрывки слов. Сообщение было коротким и перемежалось криками членов экипажа: «Спасайте!.. Бросило машину!.. Погибаем!.. До свидания!..»

Все это наблюдали с другого самолета. Сегодня стоит под Канашем небольшой памятник. Информация, переданная Кузнецовым, сделала его героем. Он принадлежал к славной «семерке», летавших на реактивной технике еще с 1953 года. К 1956 году на Ил-20 он налетал 474 часа, на Ту-104 – еще 1216. Одна из московских школ носит его имя.

Наконец-то хоть чуть-чуть, но приоткрылась завеса смертоносной тайны. Это был луч света во мрак. Теперь стало ясно, что спрашивать надо с аэродинамиков, а проблемы прочности и другие технические причины можно было исключить.

Фотография дает представление о размерах Ту-104. Аэропорт Хабаровск, 22 ноября 1960 г. (аЮК)

Насколько осложнилась ситуация вокруг Ту-104, иллюстрирует сцена летной конференции 200-й эскадрильи во Внукове, состоявшейся через 2 недели после похорон экипажа. В президиуме сидели различные начальники, включая генерального конструктора Туполева. Как только из аудитории был задан вопрос о конкретных причинах падения, Андрей Николаевич пробормотал в микрофон: «Потому что вы не умеете правильно летать». Поднявшийся шум возмущения подавил командир эскадрильи Аверкин из переднего ряда. Он встал и своим низким, не допускающим пререкания голосом обратился к залу: «Товарищи, я прошу почтить память погибших на Ту-104 минутой молчания!» Все, включая президиум, поднялись. Когда в зале установилась полная тишина, Туполев собрал свои бумаги и покинул зал.

Причины этого подхвата совместными усилиями были быстро найдены. Еще при испытаниях летчики выявили проблемы в продольном управлении при высоком М полета (> 0,82), большой высоте (> 10 км) и экстремально заднем положении центра тяжести (> 30%). Сейчас уже знают, что при таком сочетании параметров очень сильный порыв ветра вниз переводит самолет в положение нестабильного полета *. В авиационной науке это было открытием. Статическая продольная устойчивость снижалась из-за «всплывания» элеронов под влиянием сил, возникающих при больших углах атаки. Прямой причиной являлась деформация тяг управления и качалок, из-за чего отклонение рулей высоты вниз для парирования экстремального кабрирования было уже недостаточно. Это могло в конечном счете приводить к сверхкритическим углам атаки и штопору. В данной ситуации Туполеву изменила присущая ему прозорливость: поскольку проблема проявилась в полной мере только на Ту-104, а на Ту-16 она до сих пор не встречалась, он высказал чудовищные подозрения в адрес пилотов Аэрофлота.