Но две проблемы остаются главными и ключевыми, как и во всех частях ВВС России. Первая – нехватка топлива для обеспечения уровня налёта, требуемого для подготовки и поддержания навыков настоящих асов. И хотя в 2003 году количество полетов ощутимо возросло и минимальный годовой налёт был достигнут многими летчиками уже к середине года, но до требуемых 100 часов и больше в год ещё очень далеко. При этом часть самого молодого поколения лётчиков по экономическим соображениям по-прежнему летает на L-39 в отрыве от места базирования – в Острове. Для оптимизации стоимости лётной подготовки командование 689-го ГвИАП неоднократно просило передать полку один-два «Альбатроса», но просьба осталась без ответа.

Вторая и, пожалуй, самая болезненная проблема – нехватка запчастей и исчерпание ресурса агрегатов и систем.

Летом 2002 года командующий авиацией БФ генерал-лейтенант Виктор Сокерин сообщил прессе, что «сегодня на Балтийском флоте полностью исправным можно считать только один полковой истребитель из двадцати восьми» **. Если командующий и сгустил краски, обрисовывая ситуацию, то не слишком сильно. После исчерпания ресурса по планеру борта 61 в мае 2003 года к летной работе в мирное время остались допущенными 6 самолетов, из которых только один является учебно-боевым.

В результате передислокации в Чкаловск и без того острые жилищнобытовые проблемы еще более усугубились. Подавляющее большинство летного и технического состава живет в гарнизонных поселках Северный и Южный, прилегающих к аэродрому Нивенское, и теперь каждый день подолгу добирается на работу на чкаловский аэродром и обратно. Но нет никаких признаков того, что командование флота планирует предоставлять жильё в гарнизоне Чкаловск или в близлежащем Калининграде.

Сегодня полк имени Покрышкина является единственным в России сухопутным полком на Су-27, подчиненным флотскому командованию. Но отношения лётчиков с флотом складываются непросто. Реформа 1994 года оптимизировала управленческое звено Калининградского особого оборонительного района ***, но по прошествии почти десяти лет Балтфлот по-прежнему не воспринимает «своими» авиационные части ПВО и ударной группировки (от которой, кстати, остался лишь 4-ый ГвОМП1АП на Су-24М). Принцип «чем больше летает авиация, тем лучше флоту» так и не прижился в штабе Балтфлота, и случаи «отбоев» полётам, не мотивированных реальной обстановкой и служебной необходимостью, нередки. Или, например, порученная флоту доставка из Москвы-Остафьево двух подготовленных для полка двигателей АЛ-31 превращается в многомесячную проблему…

Несмотря на массу неблагоприятных факторов, в апреле 2003 года полк вновь заступил на боевое дежурство. Сначала парой истребителей, а с октября того же года в дежурном звене (ДЗ) находилось уже 4 самолёта, три из которых могли привлекаться к плановым полетам. После ухода с лётной работы значительной части подготовленных летчиков на оставшихся легла поистине сумасшедшая нагрузка, включающая в себя и сверхплотный график боевых дежурств (практически через день) и подготовку молодого пополнения.

Тем не менее, сегодня, как и в предыдущие годы, ценой поистине самоотверженных усилий личного состава полк вновь в полном объёме решает задачи противовоздушной обороны Калининградского особого оборонительного района. Действия авиации НАТО и тяготеющих к ней сопредельных стран, ослабевшие в 90-х, вновь становятся всё более активными, а порой, провоцирующими. И дежурное звено перехватчиков всё чаще приводится в готовность и поднимается в воздух. Техника, стоящая на вооружении полка, позволяет ему действовать как по скоростным, так и по маневренным воздушным целям, включая тихоходные летательные аппараты. Однако от непосредственных встреч с Су-27 самолеты-провокаторы уклоняются. Их задача – вскрыть функционирование системы ПВО региона, прослушать её с помощью наземных и спутниковых радиотехнических средств и проконтролировать воздушное пространство глазами AWACSов. Поэтому при подаче команды перехватчикам на готовность «номер один» датские или норвежские F-16 сразу же меняют курс и уходят подальше от границы территориальных вод. А в дни проведения сколь-нибудь масштабных учений Балтфлота становится очевидно, что блок НАТО продолжает жить по распорядку «холодной войны»: непрошеные гости (те же F-16, «Орионы», «Гольфстримы») вьются над районом учений с нескрываемым интересом, часто нарушая международные морские и воздушные конвенции, создавая предпосылки к инцидентам. В этом случае истребители полка призваны выполнять задачи по «отжатию» непрошеных гостей из района учений.

По счастью, за всю послевоенную историю полка пуски ракет были только учебными, и ракетное вооружение по прямому назначению не применялось. Следовательно, после выполнения боевой задачи истребители совершают посадку с полным арсеналом. Поэтому у дежурных самолетов занято 8 из 10 точек внешней подвески: пилоны АКУ-470 для Р-27 под воздухозаборниками в мирное время пусты. Бережёного Бог бережёт.

* Аэродром Храброво является аэродромом совместного базирования гражданской и военно-транспортной авиации; в 2003 г. он передан с баланса Министерства обороны на баланс Министерства транспорта с целью создания юридических условий для инвестиционного финансирования модернизации ВПП и оборудования.

** «Дворникъ» №27 (182), 23-30 июля 2002 г.

*** В настоящее время практически все войсковые части на территории Калининградской области подчинены Балтийскому флоту, он же осуществляет и их тыловое обеспечение.

Ворт 01 «Копейка» на самолетной площадке полка в Нивенском. Перед ним – отстыкованные плоскости самолетов, фюзеляжи которых уже перевезены на аэродром Чкаловск наземным транспортом. Ма заднем плане – вертикальное оперение и хвостовая балка борта 04. Лето 2002 г.

Борт 04 с орлом на киле. Весна 2003 г.

Самолеты полка построены на заводах в Комсомольске-на-Амуре (Су-27П) и Иркутске (Су-27УБ). Все машины поступили на службу практически одновременно. Никаких ротаций не осуществлялось. Впрочем, буквально накануне распада СССР несколько самолетов были переданы в Белоруссию.

Изначально все машины были покрашены в стандартные заводские цвета, принятые для Су-27. Однако с годами, под воздействием солнечных лучей в условиях влажного климата, а также в результате аэродинамического трения и нагрузок краска на самолетах в значительной мере утратила пигментацию и стерлась. Кроме трех бортов (01, 04 и 64), камуфляж которых был обновлен силами ТЭЧ полка (о чем ниже), остальные машины продолжают нести на себе остатки заводского камуфляжа, сохраняющийся лишь на носовой части (которую достаточно регулярно зачехляют) и на нижних поверхностях.

Ряд самолетов имеет на левом бор ту знак Гвардии СССР (борта с 01 по 10, а также 64 и 65). Эти знаки в 1990 году нанесли на свои самолеты техники 3-й эскадрильи. Однако с переходом российской авиации на двухэскадрильную структуру полков «гвардейские» борта распределились между 1-й и 2-й эскадрильями.

История художественной бортовой живописи на Су-27 полка началась в 1990 году, когда спарка с бортовым номером 65 получила изображение черного атакующего орла на внешней стороне правого киля. По рассказам инженеров полка, этот орел «рожден» на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре и изначально предназначался только для поставляемых в Ирак Су-22М4. Однако, инженерам и техникам, получавшим свои Су-27 на КнААПО, «иракский» орел понравился, и заводчане поделились с ними трафаретом, приняв в оплату «прозрачную валюту» *. Накрашивание орла было произведено уже в Нивенском, однако тогдашнему командиру полка гв.п-ку Александру Бойкову «птица» не приглянулась, и долгое время борт 65 оставался единственным самолетом с «неуставной» символикой.