В боевой обстановке весьма существенным оказалось то, что в просторном фюзеляже В-25 члены экипажа могли перемещаться с одного рабочего места на другое. Это позволяло при необходимости прийти на помощь или подменить раненого. На Ил-4 только стрелки общались между собой непосредственно, пилот и штурман находились в изоляции в своих кабинах.

Американцы позаботились об удобствах для экипажа. На наших самолетах кабины не отапливались и температура зимой подчас опускалась за 30-градусную отметку. А на В-25 имелись и отопление, и вентиляция. Хорошо было продумано освещение, не мешавшее пилотам в ночном полете.

Американская машина отличалась мощным стрелковым вооружением. Практически с любого направления врага встречали очереди крупнокалиберных пулеметов. Имелись только две «мертвые зоны» – узкие сектора примерно под 45 градусов к оси самолета в нижней полусфере. Вооружение «Митчелла» наглядно демонстрировало свою эффективность. Например, экипаж А.И. Молодчего за полтора года полетов на В-25 сбил пять вражеских истребителей. Относительные потери в расчете на один боеспособный самолет в 1944 г. были в 2,2 раза ниже, чем у Ил-4. При этом американские бомбардировщики в АДД использовались более интенсивно, чем отечественные.

Большие преимущества давал емкий бомбоотсек. Ил-4 крупнокалиберные бомбы мог нести только на наружной подвеске, теряя скорость из-за дополнительного сопротивления. Так, громоздкая кассетная бомба РРАБ-3 отнимала 20-30 км/ч. На В-25 без проблем можно было разместить ее внутри фюзеляжа.

Недостатком «Митчелла» у нас считали довольно сложный процесс покидания подбитой машины в воздухе. На Ил-4 пилот выбирался наружу через фонарь своей кабины, штурман прыгал в нижний люк. Стрелки могли покинуть самолет через люк нижней стрелковой точки. Кроме того, стрелок-радист мог при необходимости откинуть часть фонаря турели УТК-1 и выброситься через открывшийся проем. У американцев процесс проходил куда сложнее. Все, кто сидел в носовой части машины, по очереди прыгали во входной люк. При этом бомбардир (у нас – штурман) полз по туннелю, волоча за собой парашют (с надетым он просто не пролезал). Предусматривалось покидание передней кабины через сбрасываемую секцию остекления слева, но при этом надо было сначала зафлюгировать левый винт и дождаться, пока он остановится. В реальной обстановке времени на это могло и не хватить. Стрелки сзади прыгали в нижний люк и аварийный люк на правом борту. На все это уходило примерно вчетверо больше времени, чем на Ил-4.

Но в целом В-25 оценивался у нас как надежная и удобная в эксплуатации машина, по своему уровню превосходящая Ил-4.

Самолеты самой первой модификации «Митчелла», В-25, не окрашивались, а сохраняли натуральный цвет полированного металла. Они несли принятые тогда в США национальные эмблемы – белые звезды с красной серединой в синем круге. На рулях направления наносилась вертикальная синяя полоса (у шарниров) и за ней перемежающиеся горизонтальные полосы – семь красных и шесть белых. Снизу по крыльям шла черная надпись «US ARMY». Между верхним остеклением кабины бомбардира и козырьком пилотской металл покрывался оливковой краской (Olive Drab 41). Ею же красили верхние четверти капотов моторов, обращенные к фюзеляжу. В плоскости винтов по борту шли узкие красные полоски.

Начиная с модификации В-25А на бомбардировщиках ввели камуфляжную окраску. Верхние и боковые поверхности покрывали оливковой эмалью, а нижние – нейтральносерой (Neutral Grey 43). Она была именно нейтральной, не имея ни холодно-синего, ни тепло-желтоватого оттенка. Линия раздела между цветами выполнялась прямой и немного размытой, поскольку краску наносили распылителями. Национальные обозначения сохранялись в прежнем виде.

Полосы на хвостовом оперении отменили в августе 1940 г. С февраля 1941 г. расположение опознавательных знаков сделали асимметричным. Их стали наносить только на левое крыло сверху и правое снизу. Зато появились знаки на фюзеляже, такие же крупные, как на крыльях, с обеих сторон.

В строевых частях на килевых шайбах писали номер группы черными буквами и цифрами. Этот же номер повторялся в носовой части самолета, но знаками меньшего размера. Самолеты входящих в группу эскадрилий выделялись цветом передней части капотов моторов – белым, синим, желтым. На носовой части машины размещалась эмблема части.

После вступления США во Вторую мировую войну эмблемы частей закрасили, так же как и их номера на оперении. В декабре 1941 г. отменили надпись «US ARMY». Зато в апреле 1942 г. ввели индивидуальные номера самолетов. Этот номер давался при заказе машины у фирмы-изготовителя и не менялся вплоть до списания бомбардировщика. Его наносили желтыми цифрами по вертикальному оперению с обеих сторон. Начертание цифр номера немного зависело от того, на каком заводе собрали самолет. Например, пятерку в Канзас-сити писали несколько иначе, чем в Инглвуде. На В-25 и В-25А эти обозначения нанесли «задним числом».

С 1 июня 1942 г. официально ликвидировали красную середину внутри белой звезды опознавательных знаков. Двухцветные знаки впервые появились на В-25С.

На самолетах этой модификации, предназначенных для экспорта в Англию, нанесли поверх стандартного американского камуфляжа британские трехцветные круги и синекрасные «флажки» на вертикальном оперении по нормам Королевских ВВС. Но часть этих самолетов реквизировали для ВВС армии США. Английские опознавательные знаки при этом заменили американскими. Но у англичан на крыле знаки располагались симметрично, и американские звезды нарисовали поверх них, тоже с обеих сторон. «Флажки» на оперении оставили.

Для боевых действий в Северной Африке американские специалисты предложили камуфляж из «песчаной» (Sand 49) краски сверху и с боков и нейтрально-серой снизу. Первая из них выглядела розовато-кремовой. Такую окраску получили 50 В-25С, отправленных в Африку в августе 1942 г. Поскольку желтые номера на этом фоне выделялись плохо, то на многих самолетах цифры перекрасили в черный цвет.

В Северной Африке машины несли тактические номера на вертикальном оперении. Они представляли собой две цифры или цифру и букву больших размеров. Например, «8S». В качестве дополнительных опознавательных знаков на «митчеллы» здесь же нанесли хвостовые «флажки» английского образца, а основные опознавательные знаки снабдили ярко-желтой обводкой.

Позднее, когда война перешла на территорию Италии, на уцелевших В-25С с таким камуфляжем частично перекрашивали верхние поверхности оливковой краской. Камуфляж становился пятнистым, причем каких-то определенных размеров и формы пятен не придерживались.

На всех остальных театрах боевых действий пользовались стандартной оливковосерой окраской. Однако линию раздела цветов стали выполнять волнистой. Форма «волн» никаким стандартом не задавалась. На самолетах из Канзас-сити «волна» была более частой, чем на собранных в Инглвуде. На поздних сериях B-25D отказались от красной линии в плоскости винтов. На всех последующих модификациях она уже не наносилась.

С 29 июня 1943 г. американские опознавательные знаки стали размещать на белой полосе, длина которой вдвое превышала диаметр синего круга. Ширина полосы равнялась четверти его диаметра. Полоса и синий круг окантовывались тонкой красной линией. 17 сентября того же года красную обводку заменили темно-синей.

С весны 1944 г. на фронте появились некамуфлированные «митчеллы». В условиях господства в воздухе от маскировки решили отказаться, за счет более гладкой поверхности выигрывая в скорости.'К этой схеме перешли со 136-го B-25J. Все В-25Н, кроме самых первых, тоже не окрашивались. Впервые некрашеные машины использовали на фронте в Италии.

Номера на килевых шайбах при этом писались черной краской. Матовой черной или оливковой эмалью стали также покрывать сверху металл в носовой части машины и часть капотов моторов (верх со стороны фюзеляжа)- против бликов.