В тот момент, кода танк упал, к причалу подошел бронекатер и с него сошли какие-то большие военачальники и командарм Штерн. Он видел все происходящее и воскликнул:

— Смотрите, как хорошо работают моряки. Молодцы! — и удалился.

Хорошо, что он не изучал морскую практику.

Второй случай. Он показал, что никогда нельзя пренебрегать техникой безопасности.

Следующим рейсом в Посьет привезли снаряды. Разгружались на рейде. Осталось снять последние ящики, но их было немного больше, чем мы клали на сетку. Я работал в трюме с матросами, а капитан Н.Б. Артюх распоряжался наверху. Едва подняли сетку метра на три, как шкентель лебедки не выдержал, и сетка с ящиками упала на дно трюма. Снаряды покатились во все стороны, а мы легли, в страхе ожидая взрыва. Пролежали минуту, другую. Взрыва нет. Поднялись. Починили ящики, собрали снаряды. Вместо выигрыша времени - потеряли два часа.

Хорошо, что снаряды были без взрывателей.

1942 год. У нас на пароходе «Советская Латвия» уже есть и радиопеленгатор, и эхолот. Но там, где мы идем, глубины более тысячи метров, а радиомаяков нет.

Война. И мы торопимся за грузом в США, поэтому следуем полным ходом в 12 узлов, хотя видимость почти отсутствует.

Последняя обсервация была вечером по мысу Шипунский на Восточной Камчатке. Я, старший помощник капитана, в четыре утра вступил на вахту, сличил показания компасов, проверил курс на карте. Он был проложен в десяти милях от берега полуострова Кроноцкий, то есть на вполне безопасном, как мы считали, расстоянии.

Редкий снег. Легкая зыбь от норд-оста. Конец февраля. В шесть часов начало светать. Считая, что берег далеко, я, признаться, не очень внимательно смотрел вперед. Полагал, что могут встретиться лишь суда.

Вскоре слева по курсу увидел полоску мелкобитого льда. Зная, что в этом районе лед бывает только близко у берега, сразу насторожился. Минут через десять заметил, что зыбь стала меньше. Я превратился весь во внимание и слух: почему она уменьшалась, не показалось ли мне это? Видимость была не более пяти кабельтовых. Вдруг впереди прямо на носу, градусов десять над горизонтом, появилась темная полоса, которую я принял за низкое облако, но через минуту понял, что это лес. Отчаянно закричал рулевому: «Право на борт!» Судно быстро покатилось вправо. Впереди была стена утесов, покрытых снегом, а на их фоне — черный кекур. Мои нервы не выдержали, и я стал смотреть в путевой компас, чтобы не видеть берега. Рулевой твердил: «Что такое? Что такое?»

Когда курс изменился на девяносто градусов, я выскочил на левое крыло мостика и увидел страшную и величественную картину. Высокий черный кекур был почти у борта близ кормы и стремительно уходил назад. Из-под винта летела морская капуста. За кекуром высились темные утесы, а над ними – лес. Внизу все это окаймлял белый прибой. Но судно уже удалилось от опасного места.

При моем крике «Право на борт!» проснулся в каюте капитан; когда он выскочил на мостик, угроза судну уже миновала.

Сообразив, что камни могут быть и впереди, мы дали «Стоп!» Машина сразу не ответила. Только после второго телеграфного звонка, минуты через две, механик остановил двигатель.

Оказалось, что он был далеко от поста управления. Понятно, что произошло бы, если вместо команды «Право на борт!» я дал бы «Полный ход назад!» Механик, конечно, не успел бы ее выполнить, и судно неминуемо село бы на рифы. Мы долго разбирались, почему его снесло влево, но до конца причину не выяснили. Это осталось загадкой.

Это произошло у Чукотского полуострова в Беринговом море на открытом рейде против лагуны Майнапыльгино в рейсе по сбору рыбной продукции от Анадыря до южной части Восточной Камчатки.

Пароход «Ташкент» — большое судно. Он должен был собрать всю рыбу, которая в конце сезона еще оставалась на рыбозаводах. Рейс был завершающим.

Но прежде чем описывать происшествие, скажу несколько слов о самом судне.

Их было два в Дальневосточном пароходстве — «Ташкент» и «Зырянин». Построили их в США как военные транспорты и передали нам во время войны по ленд-лизу.

«Ташкент» — судно неказистое. Корпус без седловатости; острый нос без развала на скулах, но вода, которую они брали на себя при противной зыби, хорошо отражалась высоким волноотбойником перед люком №1 и не попадала на палубу. Вместо фальшборта «Ташкент» имел дверное ограждение. Две очень высокие мачты, короткие стеньги и несоразмерно низкие грузовые колонки, тонкая высокая труба делали судно очень некрасивым. Но все на нем располагалось так рационально, что оно было весьма удобно в работе. «Ташкент» имел семь трюмов, три палубы и хорошую по тому времени скорость — 14 узлов в полном грузу.

Впрочем, были и особенности. Вместо запасного ручного рулевого привода — две рулевые машины. На любую из них управление переключалось за одну минуту. Вторая особенность, непривычная для наших моряков: вместо брашпиля два огромных и мощных шпиля. Они работали от двухцилиндровой машины, расположенной под палубой бака. К шпилям команда быстро приспособилась, и они казались даже удобнее брашпиля.

Случилось же вот что. Стояли мы на правом якоре, и, когда закончили погрузку, начался шторм от зюйд-веста прямо на берег. Плавсредства завода успели укрыться в устье реки Майнапыльгино, а мы начали сниматься с якоря, который уже полз по грунту: галька плохо его держала. Когда в воде еще оставалась одна смычка якорь-цепи, вышла из строя шпилевая машина. Механики заявили, что для ремонта нужно несколько часов. Ручного привода шпили не имели. Поэтому был только один выход — тащить якорь по грунту до глубины 27 метров малым ходом, пока он не повиснет на цепи, после чего дать нужный ход.

Я опасался, что цепь не выдержит и мы потеряем якорь. Но грунт-галька позволял якорю прыгать, и так мы его тащили до нужной глубины. Судно было достаточно загружено и на малом ходу управлялось, несмотря на штормовой ветер и зыбь.

Когда наконец якорь повис, мы закрепили цепь по-походному и дали средний, а вскоре и полный ход.

Так с висящим якорем на 25 метров цепи прошли 12 часов. Когда шпилевую машину исправили, мы выбрали цепь и втянули якорь в клюз.

Я считал, что все окончилось благополучно, но оказалось: ошибся.

В последнем пункте рейса бухте Вилючинская во время стоянки на правом якоре подул ураганный норд-вест из долины. Пришлось потравить цепь до жвакагалса и отдать левый якорь.

Когда шторм утих, остались на правом якоре. Но пришло время сниматься. Начали выбирать якорь и, когда осталась одна смычка на шпиле, на баке его остановили.

Старпом крикнул:

— Звено расползается по трещине, надо ослабить натяжение, а то потеряем якорь!

Стали подрабатывать машиной, пока поврежденное звено не прошло шпиль и не скрылось в цепном ящике. После, уже на ходу, вытравили цепь на палубу, распилили треснувшее звено и вставили скобу Кентера.

Таким образом, операция по протаскиванию якоря прыжками по галечному грунту не прошла бесследно для якорь-цепи.

В конце сентября 1957 года пароход «Минск» прибыл на анадырский рейд. Нужно было встать на якорь к юго-востоку от мыса Александра. Шло приливное течение, но уже началось падение уровня воды; мы развернулись и пошли к якорному месту с северо-востока.

Начертив на карте опасный пеленг мыса Дионисия, я поставил к пеленгатору правого репитера старпома. Он мне давал пеленг, постепенно уменьшающийся: 22, 21, 20… Якорь нужно было отдавать на пеленге 17 градусов. Как получилось, что старпом просмотрел этот момент, он мне потом объяснить не смог, но когда я увидел, что до берега совсем близко, он мне крикнул: «Не 18, а уже 16!» Я дал полный задний ход и тут увидел, что у самого носа вода как бы скатывается с порога, и понял, что это бровка мыса Александра. Несмотря на то, что судно шло вперед самым малым ходом, а машина работала полным задним, оно настойчиво и упорно двигалось вперед: сказывалась инерция – полный груз и водоизмещение 14 тысяч тонн. Нос судна вошел на бровку с характерным шумом гальки под корпусом и поднялся на целый фут. Судно встало и назад не пошло. Сделали промер, который показал, что «Минск» сидит самым носом — районом форпика и первого трюма, а у судна было семь трюмов при длине его 142 метра.