Вода быстро убывала, уже через десять минут корма заметно погрузилась в воду, так как под ней глубина была большая, а нос приподнялся, и потеря его осадки уже составляла полметра. Положение становилось угрожающим, машина работала назад на все пять тысяч лошадиных сил, а судно не двигалось. На завоз якорей нужно было несколько часов. Корпус старого и длинного судна мог не выдержать напряжения, тогда корма на отливе, который достигал двух метров, опустится совсем в воду. Судно будет деформировано или переломится надвое, и тогда ему конец.

Говорят, что чудес не бывает. Неправда! Тут-то и произошло чудо. На северо-западе сгустились черные тучи и внезапно налетел такой норд-вест, который в другое время не обрадовал бы. Но этот, дувший с силою не менее десяти баллов, оказался спасительным. Давление на корпус и груз, стоявший на верхней палубе, было так сильно, что корма начала уходить под ветер. Тут и приливное течение, которое поджимало нас с левого борта, остановилось. И вот такой огромный рычаг, как корпус судна, бо́льшая часть которого, а именно 120 метров, была на плаву, стал выворачивать гальку под носовой частью судна. Минут через пять судно развернулось градусов на двадцать и медленно пошло назад под мощные крики «ура» экипажа, который почти весь был на палубе. Тогда только я заметил, какое нервное напряжение испытал, и вздохнул с облегчением. Судно цело и невредимо, а я его, признаться, очень любил. Отошли назад и стали на якорь там, где и намеревались. Ветер стих почти сразу же после нашей постановки на якорь, успев сделать свое доброе дело.

На горах приполярных областей, в том числе и у нас на Чукотке, когда летом растает годовалый снег, остаются во впадинах и расщелинах склонов пятна старого, многолетнего снега. Эти пятна каждый год в одно и то же время имеют почти одинаковую форму и сохраняют ее до свежих осенних снегопадов.

Поэтому, делая зарисовки побережья для лоции, я старался как можно точнее передать эти пятна и указывал дату рисунка.

2 августа 1948 г. пароход «Луначарский» пришел в Анадырь и стал на левый якорь.

Сделав рисунок берега с пятнами снега на горе Мария, я положил его в ящик стола и вышел на мостик, чтобы посмотреть, не идут ли баржи.

Погода стояла отличная: тихо, ясно, тепло. Проверив по пеленгам место, я увидел, что стал близко, но не придал этому особого значения, считая, что с ухудшением погоды отойду. Носовая палуба была запружена пассажирами. Их было около тысячи, все разом высыпали смотреть на места, где им предстояло жить.

Приливное северо-западное течение ослабевало и остановилось совсем. Заглядевшись на берег, я не сразу заметил, что уже началось отливное течение на юго-восток, а судно все еще не развернулось. Едва успел подумать, что оно, вероятно, присело кормой на грунт при давно начавшемся отливе, как увидел по береговым предметам, что оно тронулось с места и пошло по течению, не разворачиваясь.

Я понял, что через две–три минуты якорь-цепь станет «смотреть» назад и неминуемо разорвется. Понял это и старпом Владимир Козодой, стоявший на верхней палубе под мостиком с левого борта.

Мы оба бросились на бак, он по левому, я по правому борту, чтобы потравить якорь-цепь, избежать рывка и дать судну развернуться. Но мы не бежали, а толкались в плотной массе людей, разгребая их руками, и когда достигли брашпиля, услышали удар, треск и плеск от упавшего в воду конца оборвавшейся якорь-цепи.

Мы потеряли якорь, три отмычки якорь-цепи и плотно стали на мель почти на малой воде, к счастью, с отливом.

Промером обнаружили, что дно ровное, как стол. Начали высадку пассажиров, потом с приливом легко сошли с мели, дав турбиной ход назад и стали на правый якорь уже дальше от берега.

Дни в это время еще длинные. Было светло, поэтому я послал на моторном боте второго помощника Хрущева к месту потери якоря с заданием зацепить при помощи траления кошкой якорь-цепь и поставить буек.

Он протравил весь район, но безрезультатно. Видимо, наше место на карте, определенное по трем пеленгам, было все же неточным из-за неправильной съемки Анадырского лимана.

Ночью, сидя в каюте, я ломал голову над тем, как все-таки достать якорь. И его жалко, да и от начальства влетит. Зачем-то открыл ящик стола. Увидел рисунок и вдруг заметил, что на нем край снежного пятна на горе Мария точно створится с краем пятна на прибрежном холме, и понял, что имею точный створ первого якорного места.

На следующее утро я приказал старпому изготовить три кошки с дректовами и буйками, настолько был уверен в успехе. Затем снялся с якоря и бросил его так, чтобы судно оказалось на створе этих пятен. Когда оно пришло на канат при приливном, то есть таком же, как и в первый раз, течении, створ пятен проходил через полубак.

Когда течение стало ослабевать, кошки и буйки были готовы и бот спустили на воду. Я взял с собою трех матросов и отправился на траление в самом конце приливного течения, имея в запасе полчаса стоячей воды.

Начал работу от створа вниз по лиману, делая галсы поперек направления течений от линии диаметральной плоскости судна до глубины, меньшей той, на которой стояли вчера, и до линии, с каждой полуциркуляцией мотобота спускаясь все ниже, южнее.

На четвертом галсе первая кошка за что-то зацепилась, бот даже присел. Сбросили буек, прикрепленный к дректову, сделали полуциркуляцию и со второй кошкой пошли пятым галсом. На нем вторая кошка также крепко зацепилась за что-то на грунте. Сбросили второй буек. На шестом галсе произошло то же самое с третьей кошкой.

Когда сбросили третий буек, то увидели, что все они находятся на одной линии. Сомнений не оставалось: кошки зацепились за нашу якорь-цепь.

Переждали отливное течение и с началом приливного сменили якорное место: стали западнее линии буйков так, чтобы они расположились по левому борту от судна метрах в пятнадцати.

На том же боте второй помощник завез дрек с манильским шестидюймовым тросом метров на пятьдесят. Сбросили его. Конец взяли на брашпиль и при первом же выбирании дреком подняли над поверхностью воды нашу якорь-цепь. Остальное, то есть крепление ее проволочным тросом, постепенное выбирание и подвес ее под полубаком серьгами, пока не показался конец цепи, доделал старпом с палубной командой. Конец цепи, поднятый из воды, взяли в клюз и склепали с остальной частью патентованной скобой. Всё успели сделать до конца прилива. Когда подобрали слабину, потравливая правую цепь, легко выбрали левый якорь.

Можно рекомендовать всем морякам, стоящим на открытых рейдах Камчатки, Чукотки, Сахалина, кроме записи пеленгов, зарисовывать створы приметных предметов на земле. Это нетрудно, а потеря якорей — явление нередкое, рисунок может пригодиться.

В трудовой деятельности людей многих профессий бывают странные случаи, трудно объяснимые и связанные, видимо, с особенностями нашей психики.

В моей практике на море запомнились три таких эпизода.

Во время войны мы часто работали почти без отдыха и спали не более четырех часов в сутки. В один из таких периодов, когда выгружали танки силами экипажа, я, старший помощник капитана парохода «Дальстрой», руководил этой операцией. Почти двое суток не спал. А перед рассветом мы вышли в море.

На вахту заступил в четыре часа утра. Был густой туман. Чтобы не заснуть, я ни на секунду не останавливался и ходил по мостику с одного крыла на другое, исправно подавая туманные сигналы судовым свистком.

Около семи часов на мостик поднялся капитан Банкевич. Слышу его голос:

— Пал Палыч, почему гудишь?

Я как бы очнулся. Посмотрел вокруг и увидел ясное небо и чистый горизонт. Тумана не было. Банкевич сказал, что его уже полчаса, как нет.

Второй случай произошел с моим старпомом на пароходе «Ташкент». Я проснулся оттого, что звуки работающей главной машины прекратились. Выхожу на мостик. Тихий и ясный рассвет. На море штиль. Поэтому, когда судно остановилось, оно с курса не ушло, но рулевой машинально продолжал вертеть штурвал. Старпом, очень хороший моряк и всегда внимательный ко всему, ходил по мостику.