Так как деловая активность в этом районе была незначительной, полеты транспортных самолетов здесь были редкими, и новый аэропорт имел небольшую нагрузку. Однако в Моргантауне становились популярными полеты на частных самолетах. Возникло несколько предприятий, которые арендовали легкие самолеты для местных полетов.

Одним из таких предприятий была «Пайониэр флаинг сервис», владельцем и руководителем которой был Ральф Бун (по прозвищу Медуза), летчик и бизнесмен. Этот высокий веселый человек нравился как клиентам, так и своим коллегам по бизнесу. Когда в университете штата Западная Виргиния были организованы курсы по подготовке гражданских летчиков, руководство этими курсами было поручено фирме Буна.

Программа подготовки состояла из двух этапов: обучение на самолете «J-2 Пайпер Каб» в течение 30 часов и 20-часовое обучение на самолетах «Уэйкос» и «Стиэрмен». Это были всем тогда известные учебные самолеты, маленькие, легкие, развивающие очень небольшую скорость. В нашем университете первая группа обучающихся на курсах летной подготовки состояла из 15 студентов. В целях лучшего обучения она разделялась на три отделения. В моем отделении инструктором был А. Смит, по прозвищу Хмурый.

Смит приехал из Питтсбурга, где раньше работал по распространению газет и журналов. Летать он научился в Моргантауне. Спокойный и сдержанный, Хмурый был прекрасным инструктором. Когда началась война, он уехал в Лейкленд (штат Флорида), где работал в школе морских летчиков в качестве инструктора. После войны он стал работать в Бюро погоды США в Лейкленде.

Начальником аэропорта был Ли Ренник- грубовато-добродушный, но сердечный человек. Он и сейчас на том, же месте. Свой «оффис» он устроил в заброшенном трамвайном вагоне на краю аэродрома. В холодную погоду его «оффис» обогревала старомодная печурка, которую топили углем. Мы часто сразу же после полетов заходили в его «кабинет» погреться возле пузатой печурки. Много приятных часов мы провели там, обсуждая полеты.

«J-2 Каб» был типичным учебным самолетом того времени. Имея мотор мощностью 55 л. с., он взлетал и садился на скорости 60 км!час. Помню, в самолете я сидел на заднем сиденье, за инструктором. Небольшой рост мешал мне хорошо видеть землю при посадке, однако никаких происшествий со мной не случалось. Самолет этот не был оборудован тормозами. При посадке, после того как он касался земли, нужно было ждать, когда его остановит хвостовой костыль. Одновременно было необходимо удерживать самолет от разворота при помощи педалей.

В декабре я впервые поднялся в воздух вместе с инструктором. С этого дня я жил одними полетами. Академические занятия стали для меня тягостной необходимостью, с которой я ежедневно должен был мириться. После занятий я спешил в аэропорт. Я даже перестал работать в последние дни недели, отказавшись от лишних денег, и все во имя того, чтобы иметь возможность почаще бывать в аэропорту. Летал я при любой возможности и в любую погоду. Зачастую я летал простуженным, с сильно замерзшими ногами, не обращая внимания ни на простуду, ни на холод. Ничто не могло удержать меня от полетов. Даже тогда, когда я не был назначен летать, большую часть своего свободного времени я проводил на аэродроме.

Когда я взлетал, мне казалось, что я и самолет — это одно целое. Поднявшись в воздух, я забывал все на свете. Для меня не существовало ничего, кроме маленького «Каба». Я жил только полетами. В результате мои успехи были выше, чем у других, а мой энтузиазм — безграничен.

Однажды Хмурый, полетав вместе со мной несколько часов, снова поднялся со мной в воздух и сказал, чтобы я сам посадил самолет. Моя посадка не понравилась ему, мы снова взлетели и сделали еще несколько посадок. День был холодный, ветреный, земля — покрыта снегом и льдом. Когда мы наконец приземлились в последний раз, я почувствовал, что совершенно окоченел от холода и мечтал поскорее уйти в помещение, чтобы согреться. Но, прежде чем я успел выключить мотор, Хмурый вылез из кабины и, обернувшись, сказал:

— Сделайте еще несколько полетов по кругу.

Я испытывал благоговейный страх, ибо совсем не ждал, что в этот раз Хмурый отпустит меня одного. От волнения у меня перехватило дыхание, душа ушла в пятки. Я вырулил на старт, взлетел и некоторое время летал над аэродромом. Это было самое прекрасное в мире ощущение! Я не чувствовал ни холода, ни усталости — все как рукой сняло. Мне было тепло, я был счастлив. Сделав две или три посадки и стараясь между ними пробыть в воздухе как можно дольше, я посадил самолет и зарулил к ангару.

В феврале окончился второй этап летной подготовки и я получил свидетельство пилота гражданской авиации. Через несколько дней в Моргантаунском университете закончился учебный год, и я вновь перевелся в учительский колледж в Фермонт. Теперь у меня на руках было свидетельство о прохождении в колледже технических дисциплин, требуемое для поступления в летную школу, и не было никакой необходимости жить вдали от дома. В Фермонте я продолжал изучать естественные и гуманитарные науки и изредка ездил в Моргантаун, чтобы полетать на самолете. Однако за полеты приходилось много платить, поэтому после окончания курсов летчиков гражданской авиации мне удалось сделать не более шести полетов. Хотя я очень любил летать, полеты оставались для меня роскошью и я должен был терпеливо ждать.

Когда в июне занятия в колледже закончились, я немедленно подал заявление о приеме в летную школу сухопутных войск. В августе меня вызвали для прохождения медицинской комиссии. Вслед за этим прошло два месяца, полных волнений и ожидания. В октябре наконец пришло сообщение о том, что я принят в школу. Мне предписывалось явиться в Колумбус (штат Огайо). 9 ноября я был приведен к присяге, и поезд умчал меня в Келли-Филд, Сан-Антонио (штат Техас).

После того как я подал заявление в летную школу и меня зачислили в армию, у меня состоялся серьезный разговор с Эвис Мэйсон. Она все еще нравилась мне больше других девушек. Мы с ней то прекращали встречаться, то начинали встречаться снова. Свидания наши сопровождались размолвками и легкими ссорами. Уже в течение долгого времени отношение мое к Эвис было противоречивым — с одной стороны, она нравилась мне и я хотел, чтобы она стала моей женой, а с другой — стремление летать поглощало меня больше, чем чувство к Эвис. Все же она согласилась стать моей женой после того, как я окончу летную школу, хотя я чувствовал, что она раньше не верила, что мы поженимся. Она знала, что главным для меня была авиация. Я часто говорил ей, что для меня самое главное — летать, а она сама — это уже потом и что я сделаю все для того, чтобы летать, поеду, если нужно, в любое место, куда потребуется, даже без ее согласия. Эвис, очевидно, одобряла мое решение, так как она никогда не спорила со мной и не касалась этого вопроса. По всей вероятности, она чувствовала, что у нас не возникнет никакого конфликта из-за этой проблемы. Ее никогда особенно не тревожили мои полеты, и между нами не было никаких недоразумений в этом отношении.

После шестинедельного прохождения общевойсковой подготовки в Келли-Филд, где находился пункт приема и распределения пополнений, я был назначен в летную школу первоначального обучения в Сайкстоне возле Сент-Луиса (штат Миссури). Это была гражданская школа, руководство которой осуществляли по договору военные органы. Аэродром располагался на холмистом лугу, взлетно-посадочные дорожки были грязными. Все это очень напоминало мне аэродром в Моргантауне, где я учился летать прошлой зимой. Самолеты тоже были почти такие же. Я начал летать с инструктором на учебном самолете «Фейрчайлд РТ-19». Это был моноплан с низко расположенным крылом, снабженный мотором «Рэнджер». Вскоре я перешел на биплан «Стирмен РТ-18». После того как я совершил с десяток полетов, 11 января мне было разрешено вылететь самостоятельно на «Стирмене». В последующие дни я несколько раз летал на ближайшие аэродромы и сам возвращался в Сайкстон.

После рождества мы с Эвис официально объявили о нашей помолвке. Я купил ей кольцо, и мы Назначили день нашей свадьбы.