По договоренности с Уральским оптико-механическим заводом для испытаний Д-100 получен образец малогабаритной системы оптического наблюдения СОН-820. Она включает в себя ночной канал, тепловизор, дневной канал и телевизионную камеру. Кроме того, компания проводит разработку малогабаритной радиолокационной станции с режимами селекции подвижной цели и синтезированной апертуры.

Одним из существенных отличий БЛА «Дозор-100» является способ управления аппаратом, когда пилот-оператор управляет БЛА из кабины наземной станции, ориентируясь по видео изображению, поступающему с бортовой камеры переднего обзора и телеметрической информации, накладываемой на видео по принципу индикатора на лобовом стекле. По мнению разработчиков, реализация такого управления позволит привлечь в качестве «пилотов» БЛА вместо энтузиастов авиамодельного спорта профессиональных летчиков, как это делается в тех странах, где наиболее продвинуты работы по беспилотной технике.

Напомним, что комплекс с БЛА «Дозор-100» предназначен для ведения воздушной разведки с применением оптикоэлектронных и радиолокационных средств, в т. ч. в составе единой системы управления тактического звена, именно поэтому статический образец Д-100 был представлен в экспозиции ОАО «Концерн «Созвездие» на прошедшей в июне-июле этого года в Жуковском выставке «Технологии в машиностроении — 2010».

Начало летных испытаний БЛА «Дозор-100» стало весьма значимым событием для отечественной «беспилотной» отрасли, особенно на фоне «фобии» руководства Минобороны РФ к российским проектам и, как следствие, закупки образцов БЛА израильского производства, к испытаниям которых на полигоне под Нижним Новгородом приступили также в ноябре. Е.Е.

Этой осенью два легких многоцелевых самолета-амфибии Бе-103, разработанных ТАНТК им. Г.М. Бериева и изготовленных Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением (КнААПО), наконец, поставлены в Китай. В интернете появились фотографии, запечатлевшие эти машины, получившие китайские регистрационные номера B-3659 и B-3660 и символику авиакомпании «Летающий дракон» (China Flying Dragon Airlines), в конце сентября в аэропорту Тяньцзиня.

О заключении с конечным заказчиком твердого контракта на поставку в Китай двух Бе-103 стало известно еще в июне 2006 г. Всего же в КНР планировалось отправить 20 таких машин, о чем было достигнуто соответствующее соглашение с китайскими властями.

Постройка первых пяти самолетов Бе-103 серии 35 для КНР велась на КнААПО с весны 2003 г. В феврале следующего года на заводе началось изготовление для китайских заказчиков следующих самолетов — серии 37. Первые пять «китайских» машин (с № 3501 по 3505) были собраны в течение 2004–2005 г., а 22 декабря 2005 г. Управление гражданской авиации Китая (CAAC) завершило процесс сертификации Бе-103, выдав сертификат типа за номером VTC173A. Первые два Бе-103 (№ 3503 и 3504) для заказчика в Харбине были подготовлены к отправке к осени 2006 г., и 25 октября 2006 г. Авиарегистр МАК выдал им экспортные сертификаты летной годности за номерами ЭСЛГ-114 и ЭСЛГ-115. О готовности этих двух машин к отправке в КНР заявил 5 сентября 2006 г. на «Гидроавиасалоне- 2006» в Геленджике генеральный конструктор — генеральный директор ТАНТК им. Г.М. Бериева Виктор Кобзев. Однако для того, чтобы уладить все спорные вопросы с заказчиком, потребовалось еще почти четыре года. По мнению экспертов, одним из самых острых вопросов стала высокая цена амфибий (по некоторым данным, они были предложены Китаю по цене более 1 млн долл. за экземпляр). Кроме того, урегулированию подлежали некоторые формальности организационного характера в сильно забюрократизированных авиационных властях КНР. И вот, наконец, осенью 2010 г. первая пара Бе-103 с № 3503 и 3504 все же перелетела в Китай.

Четыре года назад считалось, что вслед за первыми двумя Бе-103 еще до конца 2006 г. в КНР смогут отправиться еще три такие машины, а с 2007 г. начнутся поставки десяти самолетов 37-й серии.

21 января 2007 г. в Пекине состоялось подписание контракта на поставку в 2007 г. шести Бе-1 03 заказчику в г. Хучжоу (провинция Чжэцзян), расположенном на берегу знаменитого в Китае озера Тайху в 200 км к западу от Шанхая. К тому времени на КнААПО уже были построены и облетаны восемь самолетов Бе-103 серий 35 и 37, шесть из которых должны были отправиться в Хучжоу, а еще две — в Харбин. Кроме того, на заводе уже было завершено изготовление еще 12 машин серии 37 и были заложены 10 самолетов следующей 39-й серии. Рассматривался также вопрос организации лицензионного производства российских амфибий в Китае, объем которого оценивался не менее чем в полсотни машин. Сборку Бе-103 планировалось вести на мощностях авиационной научно-технической компании «Тайсян», базирующейся в зоне экономического развития г. Хучжоу. Однако пока всем этим планам сбыться не довелось. Возможно, поставка первой пары Бе-103 в Харбин и положительный опыт их эксплуатации позволит сдвинуть давно зависший китайский контракт с мертвой точки. Тем более что самолеты давно готовы к поставке и находятся на хранении в Комсомольске-на-Амуре, а других заказчиков на них пока не предвидится.

Стоит заметить, что первые три серийных Бе-103 (серии 33) вскоре после получения американского сертификата FAA были летом 2003 г. поставлены в США, а затем несколько раз меняли своих собственников. Из пяти построенных в 2004–2005 гг. самолетов Бе-103 серии 32, предназначенных для российских заказчиков, в реестре гражданских воздушных судов гражданской авиации России в настоящее время находятся только две машины (RA-01854 и RA-01855, серийные № 3204 и 3205) — они эксплуатируются в авиакомпании ТАНТК им. Г.М. Бериева (Beriev Sea Airlines). Всего же на сегодня изготовлено 26 самолетов Бе-103, большая часть из которых находится на хранении на КнААПО. А.Ф.

3 ноября 2010 г. в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова (г. Жуковский) состоялся первый полет летающей лаборатории Ил-76ЛЛ (№ 76492), у которой на месте левого внутреннего двигателя установлен новый ТРДДФ «Кавери», разрабатываемый Газотурбинной лабораторией GTRE индийского Агентства по оборонным исследованиям и разработкам DRDO для истребителя LCA «Теджас». Новый двигатель был опробован на всех этапах полета, продолжавшегося более 1 часа, — от взлета до посадки, включая крейсерский полет на высоте 6000 м и скорости, соответствующей числу М=0,6.

Летные испытания индийского двигателя «Кавери» (экземпляр К-9) на российской летающей лаборатории Ил-76ЛЛ проводятся по российско-индийскому контракту, подписанному еще несколько лет назад. Разработка двигателя лабораторией GTRE ведется уже более 20 лет и столкнулась с рядом трудностей. В результате, опытные истребители «Теджас» оснащались двигателями F404-F2J3 американского производства. На предсерийных самолетах устанавливаются двигатели F404-GE-IN20. Аналогичные будут применяться и на первых 20 серийных истребителях «Теджас» Mk I, которые смогут начать поступать в ВВС Индии в 2011 г., после того, как завершится этап сертификационных испытаний опытных и предсерийных самолетов (согласно последним планам, акт о завершении испытаний должен быть подписан не позднее 27 декабря 2010 г.).

В октябре этого года, по результатам тендера, Министерством обороны Индии принято решение о том, что модернизированные истребители «Теджас» Mk II, выход на испытания которых намечен на 2014 г., а серийное производство и поставки — на 2016 г., будут оснащаться американскими ТРДДФ типа F414GE-INS6. В связи с этим будущее собственного индийского двигателя «Кавери», на разработку которого уже потрачено более 20 лет (работы начаты в 1989 г.) и свыше 28 млрд рупий (более 600 млн долл.), остается неопределенным. Тем не менее, завершение его создания имеет для Индии важное политическое значение.