Перебазирование итальянских истребителей прошло без особенных проблем. Первой 22 сентября отправилась 20-я группа с римского аэродрома Чампино. В тот же день она прибыла в Тревизо, где из-за сильного тумана оставалась до 6 октября, после чего перелетела в Больцано. Там её опять настигло осеннее ненастье, и только 17 октября истребители перелетели Альпы и прибыли в Мюнхен. После этого группа без проблем перебралась во Франкфурт, а затем — в Мальдегем. По пути был потерян один «Фиат» G.50bis, который из-за засорения карбюратора совершил вынужденную посадку. 18-я группа также перебазировалась в Урсель без проблем, не потеряв по пути ни одного самолёта. 172- я эскадрилья из-за ухудшившейся погоды на маршруте летела во Франкфурт через Монако.
К 22 октября, наконец, весь итальянский авиакорпус сосредоточился в Бельгии. Правительство Бельгии в изгнании, находившееся в Лондоне тут же объявило Италии войну, что, конечно, было всего лишь формальностью. Маршал Корсо-Фугьер разместил свой штаб в Пти Эспинет Род-Сент-Женезис (Petite Espinette of Rhode-St-Genesis) неподалёку от Брюсселя и Ватерлоо. Обслуживающие подразделения разместили на аэродроме Ивер. На ознакомление с обстановкой и адаптацию к непривычному климату было отведено около месяца. В это время корпус вошёл под оперативный контроль штаба 2-го авиакорпуса Люфтваффе, после чего в целях секретности 18-я и 20-я итальянские истребительные группы были обозначены как 18/JG56 и 20/JG56 соответственно, 13-я и 43-я бомбардировочные — как KG13 и KG43, а 172-я эскадрилья — как 1(F) Aufklr.Gr.172. Аэродромы базирования получили кодовые обозначения Dedalo (Мельсброек) и Icaro (Шеврез).
Итальянцам отвели зону действий южнее 53° северной широты и восточнее 1° восточной долготы. Объекты бомбардировок располагались вдоль побережья между Темзой и Гарвичем, включая устья Оруэлла и Стура. Впрочем, впоследствии был совершен один рейд вглубь территории до Кентербери.
Вопреки материалам, которые щедро тиражировала итальянская пресса, действия CAI оказались малоэффективными и сопровождались тяжёлыми потерями. Проблемы, с которыми столкнулись итальянцы, впоследствии преследовали и советских лётчиков на начальном этапе войны. Как и немецкие, итальянские самолёты проектировались в середине 30-х годов, однако с момента начала выпуска они практически не подвергались никаким модернизациям. Из 45 G.506nc, имевшихся в состав корпуса, только три были оснащены радиостанциями и ни один не имел оборудования для полёта по приборам. В результате итальянские лётчики не имели опыта полётов ночью и в сложных метеоусловиях, что ограничило их действия дневными вылетами на сопровождение бомбардировщиков и воздушными патрулями. Сказывалось и банальное отсутствие опыта ведения реальных боевых действий — кратковременная кампания в Южной Франции не могла дать его. Даже оснащение пилотов для вынужденных посадок пришлось менять на аналогичное немецкое. Малопригодными в условиях Северной Атлантики оказались и пробковые спасательные жилеты, прозванные «колбасами», которые вскоре были заменены надувными немецкими.
Нельзя сказать, что итальянские самолёты были плохи. Оба итальянских истребителя были разработаны в 1936–1937 гг. Интересно, что обе машины стали этапными для фирмы «Фиат»: CR.42 стал последним истребителем-бипланом этой фирмы, a G.50, соответственно, первым истребителем-монопланом. CR.42 создавался с учётом опыта боевого применения CR.32 в Испании и Эфиопии. Этот самолёт отлично показал себя, однако уже стало очевидно, что время боевых самолётов подобной схемы безвозвратно уходит. Тем не менее, успех CR.32 позволил появиться последнему и, пожалуй, лучшему истребителю-биплану. CR.42, производство которого началось в 1939 г. Благодаря своей аэродинамически чистой форме и очень высокой прочности конструкции, он сочетал в себе лучшие качества маневренных бипланов и скоростных монопланов.
G.50 был старше на два года — его прототип совершил первый полёт в феврале 1937 г. Первый цельнометаллический моноплан итальянских ВВС, G.50 был современником Bf109, «Харрикейна» и «Спитфайра». Но, если поначалу он имел вполне достойные для своего времени характеристики, то к 1939 г он уже начал устаревать. Вместе с тем, самолёт был очень лёгок в управлении (что характерно для итальянских самолётов вообще), обладал отличной маневренностью, пилот имел хороший обзор из кабины, но мощность двигателя была явно недостаточной, что отражалось на скоростных характеристиках, а вооружение (два 12,7-мм пулемёта) — слабоватым, хотя по массе секундного залпа примерно соотвествовало восьмипулемётным батареям «Спитфайров» и «Харрикейнов». Хотя «стрелы» в январе 1939 г были отправлены в Испанию, однако поучаствовать в боях уже не успели, из-за чего не были сделаны должные выводы, и истребитель не получил ни более мощного вооружения, ни средств радиосвязи. Впрочем, тогда об этом никто особенно не задумывался — параллельно итальянские ВВС получали более многообещающий истребитель МС.200.
Бомбардировщик BR.20M на момент своего создания также соответствовал мировому уровню. До появления на бельгийских аэродромах «аист» успел поучаствовать в гражданской войне в Испании и Китае, а также повоевать в Южной Франции. BR.20M зарекомендовал себя как достаточно надёжная живучая машина, но имел и свои недостатки. В частности, двигатели были весьма шумными и сильно вибрировали на некоторых режимах.
В общем, если такая матчасть была бы весьма к месту во время войны в Испании, то к концу «Битвы за Британию» она была уже слабовата. Ситуация осложнялась тем, что ни «Харрикейнов», ни «Спитфайров» итальянские лётчики в глаза не видели (над Северной Африкой и Мальтой им противостояли немногочисленные «Гладиаторы», по комплексу лётных характерисик и вооружению несколько уступавшие CR.42). О возможностях этих истребителей «макаронники» имели весьма смутные представления, которые были почёрпнуты, в основном, из довоенных авиационных журналов. Правда, надо отметить, что лётных экземпляров «Спитфайров» у немцев тогда тоже ещё не было, но несколько «Харрикейнов» в исправном состоянии были в наличии в лётных школах. Однако показывать их своим союзникам немцы почему-то не стали. В результате, когда итальянские лётчики впервые столкнулись с английскими истребителями, они испытали настоящий шок.
Первый боевой вылет состоялся 24 октября. Целью были Феликстоу и Гарвич. В вылете приняла участие дюжина BR.20M из состава 13-й группы и шесть машин из 43-й. Первым в 20:35 в воздух поднялся самолёт капитано Басси из 43о стормо, за ним последовали капитано Гастальди и тененте(лейтенант) Альбертини.
В 20:50 взлетел BR.20M капитано Карло Пагани из 5-й эскадрильи (бортовой №ММ21928). Спустя всего несколько минут самолёт упал неподалёку от церкви в Хоутеме. Пагани, а также второй пилот фельдфебель (Maresciallo) Джованни Фавиа, штурман старший лейтенант (Tenente) Арриго Вардабассо, бортинженеры сержанты (Sergente) Паоло Бициокки и Альдо дель Монте и бортстрелок сержант Париде Астесати погибли.
К цели вышли только десять самолётов из 13-го стормо, отбомбившихся по Гарвичу с высоты 5000–5500 м. Зенитный огонь над целью оказался, по словам вернувшихся, неожиданно точным. Были потеряны два самолёта. Правда экипажам обоих «подраненков» удалось дотянуть до своей территории. Один (борт ММ21895) был покинут экипажем во главе с капитано Басси в районе Камбрэ, а второй (борт ММ22624) разбился неподалёку от Люстина, а его экипаж возглавляемый капитаном Пессо благополучно приземлился с парашютами между Намюром и Шарлеруа. При этом только радист Армандо Паолини легко повредил ногу. На обратном пути самолёт капитано У. Макиеральдо совершил вынужденную посадку, при которой был сильно повреждён, в районе Лилле-Эпиной. Остальные восемь самолётов 13-й группы приземлились в Мельсброеке поздним вечером между 23:50 и 00:35.
Данные воздушной разведки полученные на следующий день были обескураживающими: потеряв сразу 22 % вылетевших на задание самолётов, итальянцы уложили все бомбы в стороне от цели.