Естественные сложности с освоением колониальных трасс в то же время не ставили под сомнение возможность применения коммерческой авиации на относительно обустроенных европейских маршрутах, и Холт Томас с Хэндли Пейджем включились в настоящее соревнование за то, кто первым выведет свои пассажирские машины на принципиальный маршрут Лондон — Париж. Первым успел основатель «Эйрко», и 25 августа 1919 г. его AT amp;T открыла по этому маршруту первую в мире регулярную международную ежедневную пассажирскую коммерческую авиалинию.

Первый полет был выполнен на D.H.4A под управлением лейтенанта Билла Лоуфорда. Самолет вылетел утром из Хаунслоу (первый британский международный аэропорт, был расположен в западном Лондоне недалеко от этого места, где сейчас находится аэропорт Хитроу) и, имея на борту одного пассажира, газеты, срочный груз кожи, шотландского тетерева и крем «Девон», через 2 ч 30 м успешно приземлился в аэропорту Ле Бурже. Вечером этого же дня в Париж под управлением майора Сирила Пэттерсона вылетел еще один самолет AT amp;T, прототип D.H.16 (в тот период и прототипы передовались в регулярную эксплуатацию), уже с четырьмя пассажирами на борту. Помимо D.H.4A и D.H.16, AT amp;T применяла на линии Лондон — Париж и самолеты типа D.H.9. Пассажирские модификации стандартных D.H.9 имели обозначения D.H.9B и D.H.9C, в которых один пассажир размещался спереди кабины пилота и ещё один или два — сзади (в двухместном варианте задняя кабина выполнялась закрытой). Пассажирские D.H.9 применялись не только в Англии, но и в Бельгии, Испании, Дании, Австралии, Канаде и ряде других стран. Количество переоборудованных в Англии машин этого типа было невелико и составило лишь 39 единиц, а с учетом модернизированных на местах — около 80. В период с 1919 г. по 1926 г. было потеряно свыше 20 коммерческих самолетов семейства D.H.4 — D.H.9 — D.H.16, в том числе прототип D.H.16, упавший в Ла-Манш 18 марта 1920 г. из-за нехватки топлива.

Хэндли Пейдж вывел свой 0/400 на линию Лондон — Париж в тот же день, 25 августа 1919 г. Но это был лишь пробный перелет, поэтому в качестве пассажиров на борту самолета находились только семь журналистов. Регулярную же эксплуатацию 0/400 и D.H.4A на этой авиалинии «Хэндли Пейдж Трэнспорт Лтд.» начала лишь 2 сентября 1919 г. При этом самолеты Хэндли Пейджа выполняли полеты в Ле Бурже не из Хаунслоу, а с другого лондонского аэродрома, расположенного в Криклвуде, где базировалась самолетостроительная фирма Хэндли Пейджа. Ввиду отсутствия таможни, этот аэродром первоначально не имел статуса международного аэропорта, поэтому по возвращении из Франции самолетам «Хэндли Пейдж Трэнспорт Лтд.» одно время приходилось выполнять посадку в Хаунслоу, и уже после схода пассажиров перелетать на базовый аэродром.

Прототип D.H.16 в первом полёте с ранней регистрацией К-130, впоследствие заменённой на международную G-EACT.

Таможённик проверяет правильность оформления лётных документов у пилота D.H.16 авиакомпании AT amp;T перед вылетом в Париж.

Очевидно, что «Хэндли Пейдж Трэнспорт Лтд.» со своими многомоторными бомбардировщиками имела существенно больший потенциал, чем AT amp;T с одномоторными «де хэвиллендами». Уже с 24сентября 1919 г. самолеты «Хэндли Пейдж Трэнспорт Лтд.» вышли на линию Лондон — Брюссель, а через некоторое время стали летать и в Амстердам! Более того, используя существенно более широкие возможности своих машин, Хэндли Пейдж для привлечения пассажиров начал внедрять передовой опыт эксплуатации довоенных пассажирских «цеппелинов» в DELAG и 11 октября 1919 г. во время рейса Лондон — Брюссель впервые предложил пассажирам питание на борту самолета: корзинку с холодным мясом и салатом за три шиллинга. Правда, далеко не все пассажиры смогли воспользоваться этой услугой, так как шум и вибрация в «брюхе» бывшего бомбардировщика многих из них лишили аппетита. Тем не менее, хотя сервис от Хэндли Пейджа не шел ни в какое сравнение с роскошными обедами с шампанским, которыми угощали пассажиров в комфортабельных пассажирских кабинах относительно бесшумных «цеппелинов», главное, что это был один из первых шагов, направленных на улучшение условий полетов на ранних пассажирских авиалайнерах.

Помимо Англии гражданские «Хэндли Пэйдж» 0/400 поставлялись в Индию и Китай. В период с 1920 г. по 1922 г. аварии и катастрофы потерпели, по меньшей мере, девять машин этого типа.

Кроме выше перечисленных образцов, в качестве переходных грузо-пассажирских машин использовались следующие бывшие военные английские самолеты: «Сопвич» «Дав» (адаптация истребителя «Пап» под перевозку одного пассажира), «Армстронг Уитуорт» F.K.8 (это были разведчики-бомбардировщики, переоборудованные в почтовогрузовые машины), «Мартинсайд» F4A Mk II «Базэд» (разведчики/истребители, оснащённые закрытой кабиной на четырех пассажиров, четыре самолета), «Бристоль» «Туэрэр» (коммерческий вариант тяжёлого истребителя F.2 «Файтер», способный перевозить двух пассажиров в открытой или закрытой кабине, более 40 самолетов), «Блэкбёрн» R.T.1 «Кангару» (морские бомбардировщики, оснащенные закрытой кабиной на семь пассажиров) и некоторые другие переоборудованные военные самолеты.

Пассажирские R.T.1 «Кангаро» находились в распоряжении затейника Грэхем-Уайта, как и до войны развлекавшего британцев обзорными полетами с аэродрома в Хендоне и в мае-июне 1919 г. потерявшего две из трех машин. С сентября 1919 г. подобные самолеты начали применяться на линии Лидс — Лондон авиакомпанией «Норт Си Эйриэл Нэвигэйшн Со.», владевшей также тремя R.T.1, два из которых тоже разбились (в 1925 г. и 1928 г.).

На базе весьма удачного тяжелого двухмоторного бомбардировщика «Вими», разработанного фирмой «Виккерс» (первоначальное обозначение F.B.27, первый полет выполнен 30 ноября 1917 г.), так же, как и V/1500, не успевшего принять участие в боевых действиях, был разработан пассажирский вариант «Вими Коммершиэл». Он оснащался теми же двигателями «Ролл-Ройс» «Игл VIII» по 360 л.с., но по сравнению с бомбардировщиком имел совершенно новый «китообразный» фюзеляж с кабиной на десять пассажиров и трехопорное шасси с носовым колесом! Правда, носовое колесо третьей опорой собственно не являлось, а играло роль противокапотажного «кабана», устанавливаемого на базовых самолетах. Прототип коммерческого «Вими» поднялся в воздух 13 апреля 1919 г. (per. G-EAAV) и, как и следовало ожидать, вскоре разбился в ходе перелета Каир — Кейптаун. Самолет спасли два заказа: один от Китая на 40 подобных машин и второй, поступивший от Королевских ВВС на унифицированные по конструкции с бомбардировщиком военно-транспортные «Верноны» и санитарные «Эмбьюлэнсы».

Одно из последних творений Фредерика Кольховена в Англии, создавшего под эгидой «Бритиш Эриал Трэнспорт Кампании коммерческий самолёт B.A.T. F.K.26, способный перевозить четырёх пассажиров (вверху).

Даже сейчас размеры шестимоторного биплана инженера Тэрранта впечатляют, в начале же XX века он вообще казался гигантским.

Кроме «китайских» самолетов было выпущено всего ещё три «Вими Коммершиэл», два из которых эксплуатировались на европейских авиалиниях (по одному англичанами и французами), а третий был закуплен СССР. Вероятно потому, что марка и размещение двигателей на этом самолете («Нэпир» «Лайон», установленные на поверхности нижнего крыла, а не между крыльями как у «Вими») соответствовали военно-транспортному «Вернону», в отечественной литературе он часто и упоминается как «Вернон». Как ни странно, но исходные бомбардировщики «Вими», сыграли даже более важную роль в истории коммерческой авиации, чем их пассажирские версии, выполнив в тот период целый ряд принципиальных дальних перелётов: Канада — Ирландия (июнь 1919 г.), Англия — Австралия (ноябрь — декабрь 1919 г.), Англия Южная — Африка (февраль — март 1920 г.).