Фирма «Бристоль», пытаясь найти применение оказавшегося никому не нужным огромного чытырехмоторного бомбардировщика-триплана «Бример» («Тип 24»), первый прототип которого поднялся в воздух в августе 1918 г., разработала на базе его третьего прототипа пассажирский самолет «Пульман» («Тип 26»). Он был оснащен просторной 14- местной пассажирской кабиной и действительно был чрезвычайно похож на одноимённый железнодорожный вагон. Однако авиакомпаний, отважившихся приобрести для выполнения пассажирских перевозок этот 8- тонный самолет так и не нашлось.

Почти наверняка не нашёл бы применения и гигантский «Триплан Тэррэнта». Разработка этого первоначально четырёхмоторного бомбардировщика была начата в конструкторском отделе деревообрабатывающей компании Уильяма Тэррэнта. Любопытно, что последний перед Первой Мировой посетил Россию и лично наблюдал полёты «Ильи Муромца», который произвёл на английского инженера неизгладимое впечатление своими возможностями. Однако в одиночку «поднять» подобный проект не удалось и на помощь были призваны специалисты фирмы «Мартинсайд». Вскоре выяснилось, что четырёх даже наи-более мощных (из имеющихся в наличии) двигателей будет недостаточно для того, чтобы оторвать гиганта от земли. Не мудрствуя лукаво инженеры добавили третье крыло и пару моторов на нём. Однако из-за неправильно размещённых центровочных грузов, этот интересный самолёт разбился в первом же полёте 26 мая 1919 г., едва оторвавшись от взлётно-посадочной полосы. Оба лётчика- испытателя из фирмы «Мартинсайд» погибли.

Так же как и в Германии, в Англии в 1919 г. были предприняты первые попытки создания новых пассажирских самолетов. Небольшие одномоторные коммерческие бипланы были разработаны фирмами B.A.T. (British Aerial Transport Company), «Уэстленд Эйркрафт Уоркс» и «Виккерс».

B.A.T. F.K.26, разработанный голландцем Фредериком Кольховеном, впервые поднялся в воздух в апреле 1919 г. Самолет оснащался четырёхместной пассажирской кабиной и был выпущен всего в четырёх экземплярах, которые применялись на маршрутах Лондон — Бирмингем, Лондон — Амстердам и Лондон — Париж. Один из этих самолетов разбился 31 июля 1922 г. «Лимузин I» был разработан фирмой «Уэстленд» с использованием опыта, приобретенного ей в ходе выпуска D.H.9A, и также рассчитан на перевозку четырёх пассажиров. Первый полет этого самолета, обладавшего комфортабельным салоном и рабочим местом для секретарши с пишущей машинкой(!)(фактически первый в мире деловой самолет), состоялся в июле 1919 г.

Впоследствии на его основе был построен «Лимузин II», а затем «Лимузин III» с шестиместной пассажирской кабиной, но к тому времени конструктивные принципы, заложенные в эти машины, уже настолько устарели, что успеха «Лимузины» от «Уэстленда» так и не снискали. Более удачливой оказалась амфибия» Викинг I» («Тип 54») фирмы «Виккерс», корпус для которой был изготовлен фирмой «Саундерс» и имел полностью закрытую кабину для пилота и трех пассажиров. «Викинг I» впервые поднялась в воздух в сентябре 1919 г. и послужила основой для выпуска более 30 самолетов нескольких модификаций вплоть до «Викинга IV» («Тип 60»), способного перевозить пять пассажиров.

Продолжение следует.

САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

канд. тех. наук Владимир Котельников

Продолжение, начало в ИА № 1–4/2002.

ТБ-3 впервые приняли участие в боевых действиях летом — осенью 1937 г. Действовали тяжёлые бомбардировщики против «врага внутреннего» — басмачей на Памире. Впрочем, до бомбёжек дело не дошло, так как вполне достаточную поддержку пограничникам и частям РККА оказали 30 Р-5, а три ТБ-3 использовались исключительно в качестве транспортных машин, осуществляя перевозку людей и грузов в труднодоступные районы.

Первой настоящей войной, на которую попали эти машины, оказалась японо-китайская. Вскоре после нападения Японии, 21 августа 1937 г., Китай и СССР заключили договор о взаимопомощи. Уже в сентябре советское руководство начало осуществлять операцию «Зет» — поставку в Китай боевой техники, и в том числе самолетов.

В середине сентября начали отбирать экипажи и для ТБ-3. Собственно говоря, эти машины бывали в китайском небе и раньше. Бомбардировщики ВВС Забайкальского округа время от времени плутали и оказывались в воздушном пространстве соседей. Поскольку у китайцев не то что ПВО, но и толковой службы ВНОС не было, то всё кончалось вполне благополучно. Разве что по донесениям наших пограничников можно было угодить на «губу». Так, в феврале 1934 г. пилот Костромин в ночном полете пересек границу, но через 50 минут, сориентировавшись, вернулся на нашу сторону. Теперь же речь шла об обслуживании трассы Алма-Ата — Ланчжоу, по которой собирались перегонять в Китай самолеты. Транспортные ТБ-3, наряду с АНТ-9 и ДБ-3, развозили по ней специалистов и грузы. Вскоре по трассе полетели в Китай истребители и скоростные бомбардировщики.

Затем встал вопрос о передаче партии ТБ-3РН китайской стороне. 22 октября в Алма-Ату перелетели шесть тяжелых бомбардировщиков. Самолеты были не новые, они уже эксплуатировались в ВВС РККА около года. Четыре машины взяли из 23-й ТБАБ и две перегнали из Ростова. Отрядом командовал капитан Донцов. В отличие от истребителей И-16, И-15бис и бомбардировщиков СБ, на значительной части которых должны были воевать советские летчики, ТБ-3 предназначались для эксплуатации китайцами. Наши экипажи выступали только в роли перегонщиков и инструкторов.

Из Алма-Аты самолеты вылетели с дополнительным грузом: по десять бомб ФАБ-100 в фюзеляже и по две ФАБ-500 или четыре ФАБ-250 под крыльями. Помимо этого везли по два боекомплекта патронов. 27 октября ТБ-3 сели в Урумчи и далее шли по трассе без происшествий вплоть до Ланчжоу, куда прибыли 31-го числа.

Здесь самолеты официально сдали китайским властям. Советские опознавательные знаки закрасили уже в Алма-Ате. Теперь на плоскости и фюзеляж нанесли белые двенадцатилучевые звезды на голубом фоне, а на руль направления — бело-голубую «зебру» (шесть синих и столько же белых горизонтальных полос).

В Ланчжоу начали обучение китайских экипажей. В конце ноября один самолет китайский пилот «приложил» так, что его пришлось списать. 30 ноября остальные пять со смешанными советско-китайскими экипажами перелетели в Наньчан. Там их и накрыли японские бомбардировщики. 13 декабря машины по тревоге должны были взлететь и перебазироваться, но не успели. Японцы два самолета уничтожили и два серьезно повредили. 25 декабря три ТБ-3, включая два отремонтированных, вернулись в Ланчжоу.

По своему прямому назначению тяжелые бомбардировщики китайцы не использовали. Вместе с купленными еще до войны в Италии S.72 они перевозили людей и грузы. 16 марта 1938 г. на ТБ-3, пилотируемом Гуо Цзя-янем и Чжан Цзюнь-и отказал один из моторов. Летчики решили вернуться обратно, но разбились в горном ущелье Ципань. Из находившихся на борту 25 советских добровольцев спаслись только двое. Весь экипаж погиб. Летчик-истребитель Д.А.Кудымов вспоминал, что раньше летел на этом самолете из Ханькоу в Ланьчжоу. Командир, взлетая, даже не проверил, хватит ли топлива. В воздухе горючее кончилось. С трудом перевалив горный хребет, бомбардировщик приземлился у подножия гор среди валунов, не дотянув до полосы всего около полукилометра. «Выбрались из самолета возмущенные и злые до предела. Пилот ТБ смеялся…».

Еще один ТБ-3 в 1938 г. в Чэнду китайский пилот поставил на нос, промахнувшись при посадке. Он выкатился за границу летного поля и попал в болото. Советский механик в отчёте об аварии потом написал: «Штурманская кабина была задрана, как рыло носорога». Кабину отремонтировали, винты сменили, после чего самолет отогнали в Ланчжоу.

В Китае появлялись и ТБ-3 ВВС РККА, но в небольшом количестве и ненадолго — только как транспортные. Так, в ноябре 1937 г. три ТБ-3 доставили в Ланчжоу со складов Забайкальского военного округа бомбы и патроны. Самолеты двигались по маршруту через Улан-Батор. В пути их сопровождала пара Р-5 — не столько для охраны, сколько на случай вынужденной посадки.