Восемь моторов разместили на передней кромке крыла и еще четыре – в двух тандемных установках сверху на фермах, но не над фюзеляжем, а над крылом. Размах крыла- 95 м, взлетный вес – около 70 т. Оперение выполнили трехкилевым – возможно, побоялись, что один огромный киль станет очень сложен в изготовлении и техническом обслуживании. Большой киль крепился к фюзеляжу, а два поменьше стояли на стабилизаторе примерно в трети размаха от него.

Туполев заложил в проект еще большую максимальную бомбовую нагрузку, чем предусматривалось заданием,- 25 000 кг. В огромном бомбоотсеке могли подвешиваться бомбы калибром в одну и две тонны.

В ходе проектирования в конструкцию, оборудование и вооружение самолета внесли много изменений, учитывая опыт создания ТБ-4, МГ и модернизации ТБ-3. Шасси в первоначальном виде имело огромные двухколесные тележки-тандем по типу ТБ-3, но без сдвига колес вбок. Оба колеса одной тележки шли по одной колее. Сбоку тележки закрывались щитами, стойка тоже прикрывалась обтекателем. И хвостовое колесо тоже находилось в здоровенной алюминиевой капле. Позже самолет получил шасси по типу МГ с колесами, стоящими в тележках бок о бок. Вся стойка и верхняя часть колеса прикрывались длинным обтекателем, переходящим далее в огневую точку (нечто похожее сделали позже на ТБ-7 – Пе-8). Обтекатель хвостового колеса ликвидировали, посчитав бесполезным. И, наконец, попробовали ввести убирающееся, точнее, полуубирающееся шасси. Стойка складывалась на середине длины и ее нижняя часть поворачивалась на 90', поднимая колеса в нишу огромного корыта обтекателя.

Меняли размеры и форму вертикального и горизонтального оперения. Руль направления то увеличивали по площади, то уменьшали. В последнем варианте средний киль вытянули вверх и сделали его законцовку округлой.

Модернизировали мотоустановки, стараясь сделать их более обтекаемыми. Несколько раз переделывали радиаторы, убранные в тоннели.

Но все это несравнимо с вариациями вооружения гигантского бомбовоза. Как и у МГ, сначала упор делали на пушки РМ или «Эрликон» и пулеметы ДА, позднее вытесненные ШКАС и ШВАК. В одном из первых вариантов проекта над фюзеляжем за крылом высилось сооружение, по форме подобное рубке подводной лодки, в котором располагалась одна из огневых точек. В носовой части монтировалась экранированная пушечная установка. Такую же одно время хотели разместить и в корме. Позже по типу ТБ-4 предусмотрели две открытые турели с пушками на фюзеляже и одну в корме. Огневые точки располагались и на крыльях. В отличие от проекта военного МГ их поместили не на верхнюю поверхность крыла, а выдвинули выступами из задней и передней кромок. Установки на крыле были экранированными. Передних огневых точек во всех вариантах было две, а задних – то две, то четыре. В некоторых случаях предусматривались еще пулеметы, стреляющие из окон фюзеляжа.

Построили несколько макетов АНТ-26 для продувки в аэродинамической трубе, а затем большой макет-планер с размахом крыла 24 м (то есть примерно в четверть настоящего). Его испытывали в полете в мае 1935 г. на буксире за самолетом Р-5. Буксировал летчик В.В. Рябушкин, а пилотом планера являлся Н.П. Благин, тот, который позже врезался на И-5 в крыло «Максима Горького». В ЗОК ЦАГИ начали строить опытный образец самолета, но в том же 1935 г. прекратили, считая дальнейшую работу бесперспективной.

Вместе с АНТ-26 канул в лету его военно-транспортный вариант АНТ-28, предназначенный для перевозки и десантирования тяжелой военной техники. Он отличался конструкцией средней части фюзеляжа и специальным оборудованием для разгрузки и погрузки. При необходимости он также мог быть использован как тяжелый бомбардировщик.

По техническому заданию самолет Д-I был многоцелевым. Но в отличие от ТБ-З,ТБ-4 и ТБ-6, у которых на первый план выходили функции бомбардировщика, в первую очередь он являлся военно-транспортным. Причем упор делался не на снабжение фронта и не на быструю переброску войск, а на десантные операции. Д-! предназначался для высадки больших воздушных парашютных и посадочных десантов. Отсюда и буква «Д» в обозначении – «десантный». Его, конечно, могли использовать и для перевозки людей и грузов к фронту, а также для их «доставки… в районы восстания в расположении противника». Д-1 должен был нести 180 – 200 человек или 25 т груза. Отсюда сразу следовал ряд его конструктивных особенностей – большие свободные объемы внутри крыла, возможность наружной подвески громоздкой техники.

Самолет должен был также использоваться в роли тяжелого ночного бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 15 т. Оборонительное вооружение складывалось из трех пушек, четырех крупнокалиберных и 10 обычных пулеметов. Задание требовало максимальной скорости 250 км/ч на высоте 3000 м, практического потолка, равного 4500 м, и дальности полета с 15 т бомб – 2000 км. Самолет по заданию предполагалось оснастить десятью моторами М-34ФРН.

Самолет проектировался в конструкторском бюро Военно-воздушной академии им. Жуковского под руководством С. Козлова. Его заместителем был В. Болховитинов. Там машина получила обозначение Г-1 (от «гигант» или «грузовой» – трудно сказать). Предварительный проект был готов летом 1932 г., а к декабрю завершили более 80% чертежей.

По проекту Г-1 имел схему, близкую к «летающему крылу». Толстое двухлонжеронное крыло имело трапециевидную в плане форму. Максимальная хорда равнялась 15 м, а размах превышал 60 м. Между фирменными лонжеронами проходил технический коридор, по которому в полный рост могли ходить члены экипажа. Внутри крыла предусматривалось искусственное и естественное (через окна в верхней поверхности) освещение.

Поскольку заданные двигатели отсутствовали, пришлось взять другие, менее мощные и увеличить их количество. Машина имела очень оригинальную мотоустановку. Двенадцать моторов стояли шестью парами, носок к носку, у передней кромки крыла. Каждая пара работала на один редуктор, который через угловую передачу вращал длинный вал, идущий наверх. Там на высоких стойках располагались вторые угловые редукторы, приводившие во вращение воздушные винты. Винты были двухлопастные стальные диаметром 4,5 м. Для обслуживания верхнего редуктора на стойку монтировалась съемная лестница. Механик мог выйти на крыло через один из люков в потолке.

Доступ к двигателям обеспечивался как изнутри крыла, так и снаружи. Часть носка крыла выполнялась откидной. Секции откидывались, превращаясь в рабочие платформы. Для замены мотора он выдвигался в технический коридор, на потолке которого имелась двигающаяся по рельсам таль. В полу коридора у каждой мотоустановки предусматривался люк для опускания двигателя вниз.

Бензобаки находились там же, в крыле, но отделялись от двигателей противопожарными перегородками. Всего их имелось 24. Запас горючего был очень велик – 24 т, поскольку расчетная продолжительность полета превышала 20 часов. Все баки выполнялись съемными; они монтировались через люки в нижней поверхности крыла. Баки одного крыла соединялись общей магистралью с приемной горловиной под крылом. Бензин туда подавался от заправщика с мощным насосом под давлением; по расчетам, полная заправка самолета должна была занимать четыре часа. Каждый двигатель имел свой маслобак, всего их было 12 – в обшей сложности на 2,5 т масла.

Фюзеляжа, как такового, не существовало. По оси машины из носка крыла «вырастала» гондола, где размешались пилоты, штурманы и некоторые другие члены экипажа. Назад от крыла шли две массивные хвостовые балки, соединенные сзади стабилизатором. Килей было два – на каждой балке свой.

Рули должны были управляться при помощи гидравлических или электромеханических бустеров. Надо уточнить: вторые в СССР уже имелись, но были ненадежны, а первых вообще не существовало.

Шасси у Г-1 выполнялось четырехточечным: две основные опоры и два костыля. Основные опоры были четырехколесными, но колеса стояли парами, каждая пара со своей стойкой и своими подкосами вбок и назад. Стойки наверху соединялись рычажной системой, передававшей усилие общему амортизатору, упрятанному внутрь крыла.