Десантники и грузы размещались в центроплане. При погрузке их поднимали наверх специальные платформы- лифты. Эти же платформы использовались при выброске парашютистов. Самолет мог перевозить пехотинцев со снаряжением и вооружением, парашютистов-десантников, стрелковое оружие и пулеметы, инструмент, взрывчатые вещества, боеприпасы, продовольствие, горючее и масло в различной таре, артиллерийские орудия различного калибра и назначения (включая зенитные), легкие танки, танкетки, легковые и грузовые автомобили, бронемашины. Можно было также вывозить раненых. В качестве танкеров четыре-пять Г-1 могли обеспечить бензином ВВС целой армии из бригады бомбардировщиков ТБ-1, трех бригад разведчиков Р-5, трех бригад истребителей и двух эскадрилий «крейсеров» Р-6. П рорабатывался вариант «танкера сопровождения», способного проводить дозаправку самолетов в воздухе. Один такой самолет мог заправить более двух эскадрилий Р-6.
Экипаж Г-1 в зависимости от выполняемого задания мог варьироваться от девяти до 18 человек. Был и более развернутый вариант штата. Его состав и названия должностей были ближе к небольшому военному кораблю, нежели к самолету. На борту имелись освобожденный от прочих обязанностей командир, два пилота, два штурмана, главный механик, четыре инженера и пять техников, главный артиллерист, два бортмеханика-моториста, радист и от пяти до девяти стрелков. Весь экипаж, кроме кормовых стрелков, поднимался по стремянкам в люки моторных коридоров, откуда расходился по рабочим местам. На земле одну гигантскую машину должны были обслуживать 69 человек.
Внутренняя связь между членами экипажа обеспечивалась переговорным устройством (внутренним телефоном) на 12 абонентов, пневмопочтой, сигнализацией цветными лампочками и сиреной. У главного артиллериста и командира самолета кроме этого имелось электрическое устройство, аналогичное корабельному машинному телеграфу. Его репитеры стояли на всех боевых постах. Вращающаяся стрелка указывала направление стрельбы. С помощью этого устройства можно было отдать команду на сосредоточение огня в определенном направлении. В кабине командира монтировалось панно сигнализации, показывающее состояние различных систем. Связь между самолетами в группе обеспечивалась по радио, пуском цветных ракет и… вымпелами, как на кораблях!
Огневые точки располагались в самом носу центральной гондолы, в передних оконечностях хвостовых балок, проходящих под крылом и немного выдающихся за его переднюю кромку, сверху на консолях, сверху посередине хвостовых балок и в самых их концах, за стабилизатором. В носу и на концах хвостовых балок монтировались пушки, в остальных установках – пулеметы. Управление огнем осуществлялось из двух рубок: передней – командира и задней – старшего артиллериста. В документе «Перспективы боевого применения Г-1», датированном 27 октября 1932 г., указывается: «Несомненно, однако, что противник не рискнет… на бой одиночного самолета с кораблем Г-1, ибо этот самолет наверняка будет сбит». Конструкторы считали, что гигантский самолет сможет отразить атаку до девяти истребителей одновременно, успешно ведя бой с любым количеством противников, которое было бы меньше, чем число огневых точек.
Но Г-1, защищаясь, мог пустить в ход не только пушки и пулеметы. В хвосте располагались «баллоны самообороны», разбрызгивавшие отравляющие вещества. Из специальных отсеков выбрасывались небольшие бомбочки с дистанционными взрывателями – прообраз будущих авиационных гранат. И, наконец, Г-1 мог поставить за собой дымовую завесу, для чего имелся специальный бак на две тонны смеси. Смесь могла быть как обычной С-4, так и ядовитой.
В качестве бомбардировщика Г-1 имел максимальную нагрузку 25 т, нормальную 15 т – как ТБ-6 (АНТ-26). Максимальная дальность с 5000 кг бомб по расчетам составляла 2200 км. Самые большие бомбы, которые можно было использовать, – ФАБ-2000. Предусматривалась и подвеска одноразовых бомбовых кассет РРАБ. Как бомбардировщик Г-1 был эквивалентен сразу десяти ТБ-3. Вместо бомб можно было взять химические выливные приборы с общим весом отравляющих веществ до 20 т. Суммарный нормальный взлетный вес Г-1 определялся примерно в 40 т.
11 августа 1932 г. эскизный проект Г-1 рассмотрел Реввоенсовет СССР. Работу конструкторского бюро академии одобрили, но постройку опытного образца самолета обусловили предварительным испытанием главного редуктора мотоустановки, который должен был быть изготовлен в ноябре 1932 г.
Предварительно срок окончания постройки опытного образца Г-1 назначили на 1 августа 1933 г. К ранее отпушенным 500 000 рублей добавили еще миллион. Для постройки опытного образца Г-1 выделили на 100 000 рублей различных материалов и на 120 000 – станков и инструмента.
Поскольку мотор М-34 тогда являлся большим дефицитом, а заложенный в задание М-34ФРН вообще не сушествовал в металле, опробовать принципиально новую мотоустановку решили, используя два двигателя М-27. По фамилии конструктора основной редуктор в документах иногда именовали «агрегат т. Дзюбе». Из-за загруженности авиационных заводов пришлось привлечь заводы других ведомств. Узлы опытной мотоустановки делали на разных предприятиях Москвы, в частности на заводе приспособлений треста «Оргаметалл» и электромеханическом заводе им. Владимира Ильича. Втулку винта заказали автозаводу им. Сталина. Вынужденное обращение к предприятиям не авиационного профиля привело к отступлениям от чертежей и спецификаций по материалам и точности изготовления.
К 1 декабря 1932 г. опытный образец мотоустановки подготовили к испытаниям. Они начались с 23 января 1933 г. Но после многократных поломок 9 апреля запуски прекратили. Вместо двух М-27 поставили пару М-17 меньшей мощности. С ними до 20 июня «агрегат» наработал 58 ч.
К 15 февраля 1933 г. были выполнены все рабочие чертежи оперения, 98% чертежей шасси, 94% – фюзеляжа, 70% – консолей крыла, 50% – нервюр центроплана. К 1 апреля 1933 г. академия должна была предъявить макет самолета. Был ли он изготовлен – неизвестно.
Работы по Г-1 (Д-1) приостановили в первом квартале 1934 г. Причина была тривиальной – кончились отпущенные деньги. Готовность опытного образца в это время определяли в 70%. По оценкам конструкторов, для завершения машины требовалось еще 508 000 рублей.
АНТ-14 – ГРАЖДАНСКИЙ И ВОЕННЫЙ
Разработка пассажирского самолета АНТ-14 была начата в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева весной 1930 г. по заказу руководства гражданской авиации.
Машина предназначалась для эксплуатации на линии Москва – Владивосток. Ее конструкция являлась развитием построенного ранее трехмоторного пассажирского самолета АНТ-9 с увеличением габаритов и количества моторов. Это был такой же цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Четыре французских мотора типа Гном-Рон 9Акх мощностью по 480 л.с. располагались на передней кромке крыла, пятый такой же стоял в носовой части фюзеляжа. Фюзеляж имел прямоугольное сечение со скругленными верхом и низом. Шасси, как и АНТ-9, неубирающееся, но не с одинарными колесами, а с тандемными основными двухколесными тележками. Зимой тележки могли заменяться лыжами.
32 пассажира занимали восемь рядов сдвоенных кресел с центральным проходом. Экипаж состоял из пяти человек: двух пилотов, штурмана и двух бортмехаников. Первые трое сидели в закрытой кабине в носовой части самолета, за центральным мотором. Рабочие места механиков находились в центроплане под прозрачным фонарем, позволявшим осматривать моторы в полете.
Если в АНТ-9 использовались многие узлы крейсера» Р-б, то в АНТ-14 заимствовали узлы и агрегаты тяжелого бомбардировщика ТБ-3. От него взяли крыло (с удлиненным на 0,8 м центропланом), шасси и частично оперение.
В октябре 1930 г. изготовили полноразмерный деревянный макет АНТ-14. После этого приступили к постройке опытного образца.
Первый полет опытного образца АНТ-14 состоялся 14 августа 1931 г.„второй имел место на следующий день. Машину в обоих случаях пилотировал М.М. Громов. При полетном весе 17 530 кг самолет имел максимальную скорость 236 км/ч и дальность порядка 1200 км. АНТ-14 отличался неплохой устойчивостью и управляемостью. Испытания прошли без всяких осложнений. Выявив возможность увеличения нагрузки, конструкторы проработали новый вариант компоновки салона на 36 пассажирских мест.