На 1932 г. Главное управление ГВФ пыталось заказать у промышленности 30 АНТ-14, но заявка не была принята ГУАП в связи с перегрузкой военными заказами. В серийное производство АНТ-14 так и не попал.

Однако этот самолет рассматривался не только как гражданский. Собственно, чисто гражданских машин в нашей стране в тот период вообще не было. Каждый пассажирский самолет с самого начала проектировался с учетом возможного военного применения. Технические задания обязательно согласовывались с Управлением ВВС, а опытно-конструкторские работы по пассажирскому самолетостроению наполовину финансировались военными. Им гражданские самолеты нужны были как транспортные и вспомогательные бомбардировщики.

Требования к бомбардировочному варианту АНТ-14 были сформулированы в июле 1931 г., когда его опытный образец еще не поднимался в воздух. Самолет должен был нести 4000 кг бомб. Максимальный калибр определялся в 500 кг. Оборонительное вооружение складывалось из десяти пулеметов, в том числе двух крупнокалиберных; в том числе предусматривались две турели со спаренными пулеметами (спереди и сзади) и две башни со спаренными установками, выдвигавшиеся вниз из крыла.

В 1933 г. выполнялся эскизный проект военной модификации АНТ-14 с четырьмя моторами М-34Р и новыми носовой и хвостовой частью. Вооружение у него бьио послабее. Самолет предполагалось вооружить четырьмя 7,62-мм пулеметами. Три ручных пулемета ДП (пехотных, именно так записано в документах) располагались в носовой части фюзеляжа, сверху и за вертикальным оперением (с боезапасом по 15 дисков на каждый), а переносной ДА (с 16 дисками) на шкворне стрелял через бортовые окна. Из носовой установки вел огонь штурман, из верхней – борттехник, из кормовой – стрелок. Переносным пулеметом оперировал радист.

Предусматривались две радиостанции: 11-СК (у радиста) и 15-СУ (у штурмана). Основным назначением машины считалась перевозка солдат и военных грузов, а также высадка воздушных десантов, но при монтаже в салоне многоярусных коек самолет превращался в санитарный. Военный АНТ-14 при необходимости мог быть использован и как ночной бомбардировщик. Бомбы при этом укладывались во внутренние кассеты в бывшем пассажирском салоне.

Такие военно-транспортные машины собирались серийно строить на заводе М 22 в Филях. В сентябре 1933 г. руководство этого предприятия обратилось в ГУАП за разрешением на постройку опытного образца, но, видимо, получило отказ. В Осконбюро ВВС разрабатывали десантный вариант АНТ-14 на 50 парашютистов, которые должны были покидать машину по наклонным трубам, какие можно увидеть сейчас на детских площадках. Прорабатывали также вариант «бензиноносца» – танкера для дозаправки в воздухе тяжелого бомбардировщика ТБ-4. Он мог, по расчетам, нести дополнительно около 2500 кг топлива.

Изучалась также возможность доработки при необходимости обычного пассажирского АНТ-14 для военных целей – как транспортного или «вспомогательного бомбардировщика», аналогично подобному проекту для АНТ-9. Все эти работы были прекращены после принятия решения об отказе от запуска АНТ-14 в серию.

Опытный образец АНТ-14 под названием «Правда» в начале 1933 г. был включен в состав агитэскадрильи имени Горького. Он совершил значительное число агитационных полетов, в том числе два – в Харьков и один – в Ленинград; в 1935 г. доставил делегацию Осоавиахима на авиационный праздник в Бухарест. Несколько раз на воздушных праздниках с АНТ-14 совершались групповые парашютные прыжки. Позднее его около десяти лет использовали для экскурсионных полетов над Москвой. Всего на этом самолете было перевезено до 40 000 пассажиров. После выработки ресурса АНТ-14 некоторое время стоял как экспонат в Парке культуры им. Горького в Москве. В годы Великой Отечественной войны его пустили на слом.

САМОЛЕТ-ГИГАНТ ВАХМИСТРОВА

На мой взгляд, самолет-гигант Вахмистрова – это уже полный полет фантазии, не подкрепленный никаким серьезным инженерным расчетом. Работавший в НИИ ВВС В.С. Вахмистров, известный по серии летающих авианосцев «Звено», в начале 30-х годов предложил проект «авиаматки- транспортного самолета». Собственно проект не разрабатывался, а лишь предлагалась основная концепция и некоторые конструкторские решения. «Авиаматка» представляла собой огромный моноплан, выполненный по схеме «летающего крыла» параболоидной в плане формы. Многочисленные моторы с тянущими винтами располагались по его передней кромке. Машина рассматривалась в трех вариантах: летающий авианосец, транспортный самолет и топливозаправшик-танкер. В первом случае самолеты стартовали с верхней поверхности крыла «авиаматки», подаваемые из внутренних ангаров лифтами. Прямо как на настоящем авианосце: летная палуба, ангары, подъемники, только все это не на море, а в облаках. Нет только стартовых катапульт, но они и не нужны. Летающий авианосец сразу же добавляет к скорости взлетающего самолета свою, перевалив через край полетной палубы, он не упадет в море, а начнет разгоняться на пикировании.

В транспортном варианте предусматривалась аппарель для въезда и выезда в грузовые отсеки колесной и гусеничной техники. Сам люк находился на нижней поверхности крыла, которое в посадочном положении располагалось наклонно из-за использования традиционного для того времени шасси с высокими стойками основных опор и маленьким костылем (а может быть, костылями – на рисунках не видно).

Предложение Вахмистрова в силу малой степени проработанности и огромной стоимости постройки опытного образца, по-видимому, никогда серьезно не рассматривалось, даже в ту эпоху увлечения гигантоманией отнесенное к разряду курьезов.

ГИГАНТЫ НА ВОДЕ

Многомоторные гиганты были не только сухопутными. Как раз летающую лодку проще сделать очень большой. Ведь аэродром здесь не нужен, взлетная полоса может быть любой длины.

9 ноября 1928 г. Научно-технический комитет Управления ВВС утвердил задание на морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец МТБТ. Требовалась летающая лодка с нормальной бомбовой нагрузкой 2000 кг (при перегрузочной – 2400 кг) и вооружением из четырех пулеметов ДА (по два на двух турелях с запасом в 12 дисков на каждый). Предусматривалась подвеска бомб калибром до 1000 кг включительно. Альтернативно машина должна была нести две торпеды ТАН-12 или ТАН-27, которые сбрасывались раздельно или залпом.

Очень высокие требования предъявлялись к мореходности лодки. Военные требовали обеспечить посадку в открытом море при волне до 2 м. Остойчивость намеревались обеспечить боковыми «жабрами» (как у немецкого самолета Дорнье «Валь», состоявшего у нас на вооружении под обозначением ДВ). «Жабры» – это большие выступы в форме толстого и короткого крыла у ватерлинии.

Планировался экипаж из шести человек: освобожденный от других обязанностей командир, пилот, штурман (он же бомбардир, торпедист, радист и фотограф), бортмеханик и два стрелка. Интересно, что пилот предусматривался один, но управление – двойное. Второй, отключаемый, штурвал при необходимости должен был взять в руки сидящий рядом с пилотом механик.

Экзотикой задания являлся пункт о съемном парусном вооружении. Конструкторы должны были спроектировать телескопическую мачту и все остальное, что требовалось для движения под ветром.

Предварительную проработку проекта по заданию МТБТ произвели в ЦАГИ в 1929 г. Машина получила обозначение АНТ-11. Это был четырехмоторный моноплан-катамаран (с двумя лодками). «Жабры" при этом были не нужны. Остойчивость обеспечивало расстояние между фюзеляжами. Машины подобной схемы, но деревянные, в то время серийно строили в Италии. У нас на Дальнем Востоке в середине 30-х годов эксплуатировалось несколько итальянских пассажирских летающих лодок-катамаранов S.55.

Стабилизатор выполнялся подвижным, позволявшим менять угол установки в полете. Но АНТ-11 так и остался лишь в черновых наметках. Аналогичную судьбу имел конкурировавший проект, выполненный в 1930 г. ЦКБ под руководством Р.Л. Бартини. О нем практически ничего не известно.