Задние концы трубок элементов в целях предохранения от

быстрого перегорания не доходят до огневой решетки на расстоя­

ние 200—350 мм. Передние концы трубок элементов соединяются с коллектором. Соединение элементов с коллектором является весьма важным узлом конструкции перегревателя и осуществляется не­сколькими способами:

а) с помощью двухконусной втулки;

б) с помощью шаровых головок, приваренных к концам трубок элемента и прижимаемых специальной скобой.

Соединение посредством двухконусной втулки «бочат», предложенное машинистом

А. В. Рязанцевым, нашло широ­кое распространение. Однако при этой конструкции необходи­мо соблюдать весьма боль-

шую точность совпадения осей отверстий в коллекторе и в колодке, к которой приварены трубки элемента. Несовпадение осей этих от­верстий или коробление коллектора приводит к парению элементов. Затруднительна также выемка конусов из гнезд при ремонте.

С 1947 г. соединение элементов па конусных втулках Рязанцева примято не жесткое, а подвижное, в котором колодки с приварен­ными трубками прижимаются гайкой через свободно надетый фла­нец и сферическую шайбу (фиг. 65). К лучшему типу соединения, хотя и более дорогому, относится шаровое.

Элементы перегревателей изготовляются из бесшовных труб мартеновской стали по ГОСТ 3099-46. Колпачки (фиг. 66) изготов­ляются из стали Ст. 2 и Ст. 3. Болты для перегревателей с темпе­ратурой перегрева не выше 350° изготовляются из углеродистой стали Ст. 5.

Коллекторы отливают из стали или сваривают из листовой стали. На фиг. 67 представлен литой стальной коллектор паровоза узкой колеи типа 159, а на фиг. 68 — стальной сварной коллектор паровоза серии К⁴-4.

В промышленном транспорте пароперегревателями оборудованы все поездные тендер.ные паровозы современной постройки широкой и узкой колеи (СО, Э, 157, 159, ПТ-4. ГР, ОП-2). Маневровые

и помещается в одной жаровой трубе наружным диаметром 133 мм.

На узкоколейных паровозах типов 157 и 159 установлены четырехоборотные пароперегреватели, каждый элемент которого расположен в двух соседних по вертикали жаровых трубах. На

тендерные и танк-паровозы (О , Щ, 9П, Т-48, 154 и др.) паропере­гревателем не оборудованы. Паровозы серий СО н Э оборудованы

двухоборотным четырехтрубным пароперегревателем, каждый эле­мент которого состоит из четырех труб наружным диаметром 35 мм

паровозах серий ПТ-4 и К¹-4 элементы пароперегревателя двухобо­ротные, четырехтрубные и располагаются каждый в отдельной жаровой трубе наружным диаметром 89 мм. Наружный диаметр груб элементов 24 мм. На паровозах серий ГР и ОП-2 элементы

пароперегревателя трехоборотные и располагаются каждый в трех жаровых трубах. В каждой жаровой трубе наружным диаметром 70 мм помещается по две трубки элемента наружным диаметром 20 мм.

Элемент пароперегревателя паровоза 157 (фиг. 69) состоит из отдельных цельнотянутых труб наружным диаметром 35 мм, соеди­ненных между собой специальными колпачками. Стенки колпачков для увеличения износостойкости делают утолщенными. При сборке элемента колпачок надевается на концы труб и обваривается. Элемент соединяется с коллектором посредством двух нижних трубок.

На паровозе типа 159 трубки элементов наружным диаметром 24 мм не имеют колпачков и соединяются с коллектором посред­ством двух верхних трубок (фиг. 70).

Для правильного расположения элементов пароперегревателя по оси жаровых труб и сохранения расстояния между трубками применяют специальные установочные хомутики (фиг. 71), устройст­во которых бывает разное.

Во избежание резкого уменьшения жи­вого сечения жаровой трубы ов местах рас­положения колпачков элементов последние сдвигают относительно друг друга на 120— 200 мм.

Регулятор служит для регулирования зпуска пара из котла в золотниковые каме­ры паровых цилиндров. Конструкций регуля­торов очень много, но все они в основном делятся на две группы: плоские или золотни­ковые, установленные на паровозах старых типов, и клапанные, установленные на всех паровозах последних выпусков.

Плоский регулятор состоит йз регуляторной головки 1 (фиг. 72), в верхней части которой имеется плоскость с двумя окнами а, по

которой перемещается большой плоский золотник 2. На спинке боль­шого золотника 2 сделан узкий вертикальный прорез (паз), в ко­тором перемещается малый, или разгрузочный плоский золотник 3. Большой золотник 2 имеет посередине одно большое окно б, одина­ковое по форме с окнами а регуляторной головки, и два узких раз­грузочных окна в. Малый золотник 3 имеет также одно большое окно г и два узких окна д. Когда оба золотника находятся в край­нем верхнем положении (фиг. 72, ), то в регуляторной головке

будет атмосферное давление, потому что доступ пара из парового колпака внутрь регуляторной головки будет закрыт, так как боль­шой золотник 2 закрывает собой окна а регуляторной головки, а малый золотник 3 закрывает разгрузочные окна в в большом зо­лотнике.

Когда машинист открывает регулятор (фиг. 72, //), начинает передвигаться малый золотник 5, который сообщает узкие окна д с окнами в большого золотника, и пар из котла проходит через них и через каналы а внутрь регуляторной головки. При поступлении, пара через малые отверстия в золотниках в регуляторную головку 1_У давление в ней' поднимается, золотник уравновешивается и нажатие большого золотника на головку ос­лабевает. При дальнейшем движении руч­ки регулятора малый золотник своим верх­ним выступом захватывает большой золот­ник и перемещает его за собой вниз. При этом большой золотник постепенно начи­нает открывать оба впускных окна а регу­ляторной головки (фиг. 72, III) и пар в большом количестве поступает из котла в регуляторную головку / и далее по регуля­торной трубе в золотниковую камеру паро­вого цилиндра.

Плотность прилегания золотников друг к другу и к регуляторной головке при от­сутствии в котле пара достигается плоской пружиной 4, прикрепленной к поперечной планке 5 регуляторной головки.

Плоские регуляторы вследствие ряда су­щественных недостатков на вновь строящих­ся паровозах не ставятся. Все новые паро­возы широкой и узкой колеи оборудованы более совершенными клапанными регуляторами различных конструкций.

На паровозах серий СО, Э и других установлен двухклапанный регулятор (фиг. 73), состоящий из бочкообразной головки А внутри которой имеется разгрузочная камера с дном, соединенная с кор­пусом головки вертикальными ребрами, и двух клапанов: большо­го 2 и малого или разгрузочного 3.

Большой клапан в верхней части имеет кольцевую притирку, ко­торой он опирается на коническую поверхность головки, являющую­ся седлом для клапана. Нижняя, уширенная часть клапана имеет вид поршня, которым он входит в разгрузочную камеру с неболь­шим зазором. В центре большого клапана помещается малый кла­пан 3. Когда регулятор закрыт, оба клапана прижаты к своим гнез­дам давлением пара в котле. При открытии регулятора сначала открывается (поднимается вверх) малый клапан 3 и пар через от­крывшееся отверстие проходит во внутреннюю часть головки, давит снизу на большой клапан 2 и разгружает его. Вследствие этого при