Зольник делается из стальных листов толщиной 4—6 мм. Для удобства ремонта зольник изготовляется разъемным из двух частей, соединенных болтами. Верхняя часть зольника прикрепляется

шпильками к топочной раме. Листы зольника скрепляются между собой сваркой.

На паровозах старых типов с узкими топками зольник устроен с прямыми вертикальными стенками и размещается между рамными листами. Передняя и задняя стенки такого зольника для подвода

воздуха и удаления шлака имеют прямоугольные отверстия, закры­ваемые откидными клапанами. На паровозах с широкими топками верхняя часть зольника расположена выше рамных листов. Ширина такого зольника в нижней части определяется пространством между продольными листами рамы, а в верхней части — шириной основа­ния топки.

В боковых стенках золотника уст­роены отверстия с откидными клапа­нами для удаления золы и шлака.

Паровозы современной постройки серии СО, Э^р, 9П, ПТ-4, К^ч-4 обо­рудованы зольниками бункерного ти­па, что сокращает время по очистке зольника и облегчает труд паровоз­ной бригады.

Для заливки раскаленной золы, скапливающейся в зольнике, уста­навливается труба, соединенная с ин­жектором.

Шуровочная дверца служит для прикрытия шуровочного отверстия со стороны будки машиниста, во избе­жание поступления в огневую короб­ку холодного воздуха. Дверцы дела­ются из листовой стали или отлива­ются из чугуна. Большинство паро­возов, работающих на промышленном железнодорожном транспор­те широкой и узкой колеи, оборудовано откидными одностворчаты­ми дверцами.

Дверца (фиг. 88) выполняется по форме шуровочного отверстия и при открывании вращается на вертикальной оси рукояткой. К оси

На паровозе узкой колеи типа 159 дверца изготовлена пустоте­лой из чугуна СЧ-00.

Открытая дверца мешает работать паровозной бригаде и может причинить ожоги, а между тем при работе резаком дверца должна быть открыта полностью.

Поэтому на паровозах более поздней постройки (СО, Э, 9П, Т-48, ГР) применяются двустворчатые раздвижные дверцы (фиг. 89), где створки одновременно раздвигаются в противоположные стороны при помощи системы рычагов. В открытом положении такая дверца не мешает бригаде, так как перемещается в плоскости лобовой стенки.

ГЛАВА 3

ПАРОВАЯ МАШИНА ПАРОВОЗА

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ПАРОВОЙ МАШИНЫ

Паровая машина служит для преобразования тепловой энергии пара в механическую работу. Паровая машина паровоза состоит из паровых цилиндров с принадлежащей к ним арматурой и движу­щего и парораспределительного механизмов.

Движущий механизм передает усилия пара, воспринимаемого поршнем на движущие оси, и преобразует возвратно-поступатель­ное движение поршня во вращательное движение колес.

Парораспределительный механизм распределяет пар в цилинд­рах паровой машины, т. е. впускает пар в цилиндры поочередно по обе стороны поршня, изменяет количество впускаемого пара в паро­вые цилиндры и меняет направление движения паровоза.

Паровая машина паровоза (фиг. 90) имеет следующее устройст­во: к раме паровоза прикреплены паровые цилиндры Л отлитые вместе с золотниковой коробкой 2. Золотниковая коробка 2 распо­лагается выше бочки цилиндра и соединяется с паровым простран­ством котла паровпускной трубой, через регуляторную головку.

В цилиндре находится поршень <?, соединенный скалкой с пол­зуном 6. Диск поршня 3 делит цилиндр на две рабочие полости — переднюю А и заднюю Б. Для лучшей изоляции одной полости ци­линдра от другой на диск поршня надеты пружинящие уплотняю­щие кольца, которые плотно прилегают к поверхности цилиндра.

В золотниковой коробке 2 помещается золотник 4, служащий для попеременного впуска и выпуска пара в переднюю и заднюю полости цилиндра, причем, когда в одну из полостей происходит впуск пара из котла, из другой полости пар выпускается ч*ерез ко­нус в атмосферу. Таким образом, пар давит на поршень то с одной, то с другой стороны, заставляя его перемещаться из одного крайне­го положения в другое.

Для предупреждения выхода пара из цилиндра вдоль поршня и золотника, в крышках цилиндра размещены сальники.

Движение ползуна 6 направляет параллель 8, укрепленную передним концом на задней крышке цилиндра, а задним — на спе­циальном кронштейне, называемом параллельной рамой, прикреп-

лепном к раме паровоза. Ползун 6 соединен поршневым дышлом 17 с пальцем кривошипа 16 ведущего колеса. Основание пальца веду­щего кривошипа соединено сцепными дышлами с пальцами криво­шипов сцепных колес. Палец обратного кривошипа (контркри­вошипа) 13 ведущего колеса соединен эксцентриковой тягой 15 с нижним концом кулисы 9, подвешенной своими цапфами на крон­штейнах параллельной рамы.

В кулисе 9 помещен кулисный камень, соединенный кулисной (радиальной) тягой 7 через маятник 5 со скалкой золотника. Ку­лисная тяга 7 подвеской соединена с двуплечим рычагом 10 пере­водного вала 14. Второй рычаг соединен тягой 11 с рычагом 12 ре­верса, находящимся в будке машиниста с правой стороны. Нижний конец маятника поводком 18 соединен с ползуном.

Рассмотрим, как работает паровая машина. Из котла при от­крытом регуляторе пар поступает в золотниковую коробку 2, откуда через открытое окно — в цилиндр паровой машины. Пар давит на поршень 3 и приводит его в поступательное движение, передаваемое через ползун 6 и дышло на палец кривошипа 16 ведущего дышла. Возвратно-поступательное движение поршня и ползуна ведущим дышлом и кривошипом преобразуется во вращательное движение ведущего колеса, а от ведущего колеса через сцепные дышла пере­дает вращение сцепным колесам.

Движение поршня вперед и назад, как указывалось выше, дости­гается чередованием впуска и выпуска пара по одну и другую сто­роны поршня. Расстояние, проходимое поршнем от одного крайнего положения до другого, равное удвоенной длине радиуса кривошипа, называется ходом поршня. Когда кривошип находится в переднем _иЛи заднем горизонтальном положении, поршень в цилиндре на мгновение останавливается. Эти крайние положения поршня назы­ваются мертвыми.

На паровозе для облегчения трогания с места и для равномер­ного хода ставят два паровых цилиндра по обеим сторонам паро­возной рамы. Кривошипы колес правой и левой сторон располагают­ся под прямым углом друг к другу, причем правый кривошип опере­жает левый. Поэтому, когда кривошип левого колеса находится в переднем мертвом положении, кривошип правого колеса находится в нижнем вертикальном положении. При этом правая сторона бу­дет выводить из мертвого положения левую сторону.

Внутренняя сторона цилиндра всегда делается больше хода поршня с таким расчетом, чтобы при нахождении поршня в мерт­вом положении он не доходил до крышки на некоторую величину, называемую линейной величиной вредного пространства, которая бывает от 8 до 25 мм. Объем же цилиндра, заключенный между поршнем в его крайнем положении и соответствующей крышкой цилиндра вместе с объемом канала, по которому впускается и вы­пускается пар, называется вредным пространством цилиндра.

Этот объем называется вредным пространством потому, что на заполнение его приходится затрачивать некоторое количество пара, не производящего в дальнейшем работы. Однако вредные простран­ства необходимы во избежание удара поршня о крышки и для об­разования паровой подушки, обеспечивающей спокойную работу всего движущего механизма.

Колесные пары, получив вращательное движение и находясь в сцеплении с рельсами, перемещают паровоз. Сила сцепления колеса с рельсом зависит от веса паровоза, а также от состояния погоды. На сухих рельсах сила сцепления равна от 7з до Vs нагрузки на ко­леса. При наличии на рельсах влаги или масла сила сцепления уменьшается. Сумма нагрузок от всех сцепных колес паровоза на­зывается сцепным весом. Отношение силы сцепления колесных пар с рельсами к нагрузке на сцепные оси называется коэффициентом сцепления. Если при движении паровоза по рельсам сила сцелления колес с рельсами почему-либо уменьшается, паровоз начинает бук­совать; чтобы избежать буксования, прибегают к искусственному увеличению коэффициента сцепления, посыпая рельсы песком.