Увеличить силу сцепления колеса с рельсом за счет увеличения нагрузки на колесо можно только до определенной величины, зави­сящей от прочности верхнего строения пути. Поэтому, чтобы без усиления пути увеличить силу тяги паровоза, прибегают не к увели­чению нагрузки на ось, а к увеличению числа сцепных колес, при­нимающих участие в движении паровоза. Для этого пальцы криво­шипов всех колес соединяют при помощи сцепных дышел.

Использование полной силы тяги зависит: 1) от мощности кот­ла, т. е. от количества приготовляемого пара в час и его давления;

2) от размеров паровых цилиндров (диаметра поршня и его хода) и 3) от сцепного веса паровоза. Все эти элементы должны быть б полном соответствии друг с другом.

УСТРОЙСТВО ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ ПАРОВОЙ МАШИНЫ

Конструкции цилиндров и их крышек. Паровые цилиндры укрепляются на раме паровоза. По способу соединения цилиндров с рамой различают приставные цилиндры и цилиндры блочные. При приставных цилиндрах листы паровозной рамы скрепляются друг с другом в передней части паровоза междуцилиндровым скрепле­нием. В месте расположения этого скрепления снаружи устанавли­ваются приставные цилиндры, что позволяет иметь сравнительна короткие парорабочие трубы.

На всех паровозах промышленного железнодорожного транс­порта любой колеи применяют приставные цилиндры, отлитые из чугуна марки СЧ 18-36 или СЧ 21-40.

Цилиндры прикрепляют к рамным листам проволочными фланца­ми при помощи плотно приточенных болтов в количестве от 12 до 34 шт. Привалочный фланец имеет сверху особый выстул — буртик, опирающийся сверху на кромку рамы. Буртик разгружает болты от действия собственного веса цилиндра и воспринимает расшатываю­щее усилие пара, пытающегося сдвинуть цилиндр то в одну, то в другую сторону. Цилиндры прикрепляются к раме так, чтобы их ось проходила через центр ведущего колеса. Цилиндры малого диамет­ра укреплять указанным способом легко, цилиндры большого диамет­ра, по условиям габарита приходится несколько поднимать над по­верхностью рельсов>и располагать наклонно или горизонтально. На­пример, на паровозах 0-3-0, 48, 48^у , 48 ^м ось цилиндров выше оси колес на 30 мм, а на паровозах 9П, 157 и 159 — на 50 мм.

Цилиндр паровой машины состоит из двух главных частей, от­литых совместно: собственно цилиндра и золотниковой коробки. Цилиндры бывают с золотниковыми коробками для' плоского (фиг. 91) и для круглого золотника (фиг. 92). Золотниковая коробка со­общается с цилиндром двумя паровпускными окнами — передним и задним. Стенки цилиндра имеют толщину от 20 до 30 мм. Внутренняя поверхность цилиндра растачивается строго цилиндри­чески. По концам цилиндра делают конические заточки для облег­чения установки в цилиндр поршня с его упругими кольцами и для возможности растачивания цилиндра без смены крышек. Цилиндры растачивают по мере износа рабочей поверхности. В цилиндры, при достижении предельной толщины стенок запрессовывают чугунные втулки.

Цилиндр с обоих концов закрывается крышками (фиг. 93 и 94), форма которых зависит от очертания поршня. Фланцы цилиндровых крышек прикрепляют к фланцам цилиндра шпильками, ввернутыми

_в цилиндр. Иногда крышки зажимаются между особыми нажимны- _ми стальными кольцами и фланцами цилиндра.

плотнение крышек достигается притиркой их к фланцу цилинд­ра, крышки цилиндров отливают из чугуна СЧ 18-36 и для боль-ей жесткости усиливают ребрами. В нижней части крышки делает-

с5i отверстие для установки предохранительного клапана, предупреж­дающего чрезмерное повышение давления во вредном простран­стве цилиндра при наличии воды от конденсации пара. В задних крышках цилиндров делают отверстия для поршневой скалки с сальниковым уплотнением. Задняя крышка снабж'ена приливами для крепления переднего конца параллели. Количество приливов зависит от конструкции ползуна и количества параллелей.

Передние крышки, в зависимости от конструкции поршня, бы­вают глухими или с центральным отверстием для передней скалки

поршня и сальника. Сверху сальниковой горловины пристроена масленка для смазки сальника.

Паровые цилиндры и крышки для уменьшения потерь во внеш­нюю среду изолируются асбестовой обмазкой. Для предохранения изоляции от разрушения цилиндры и крышки покрываются обшив­кой из листового железа. В нижней части цилиндра имеются отвер­стия для установки продувательных клапанов. В цилиндрах сделаны отверстия для подвода смазки к золотникам и поршням и для уста­новки индикатора.

Если золотники круглые, в золотниковую коробку запрессовыва­ются золотниковые втулки из чугуна СЧ 21-40. Внутреннюю и на­ружную поверхности втулок тщательно обрабатывают. Паровые окна в золотниковых втулках делают в два ряда. Контур окон выполняет­ся в виде ромба. Этим достигается равномерный износ рабочих по­верхностей кольца, соприкасающихся с золотниковой втулкой.

Золотниковая коробка закрывается с обеих сторон крышками. Золотниковые крышки цилиндров с круглыми золотниками (фиг. 95) напоминают обычные, упрощенной конструкции, цилиндровые крыш­ки, только меньших размеров. Если золотник имеет переднюю скалку, то передняя крышка делается с глухой направляющей

втулкой, отлитой из бронзы (фиг. 95, а). При отсутствии направ­ляющего золотникового кулачка задняя золотниковая крышка имеет форму диска с несложным уплотнительным приспособлением

для золотниковой скалки (фиг. 95, б). Если кулачок золотниковой скалки движется по направляющим, то эти направляющие отлива­ются вместе с золотниковой крышкой из стали (фиг. 96).

Для смазки кулачка и сальника сверху сальникового прилива Делаются фитильные масленки.

Золотниковая камера сверху имеет два больших отверстия: одно для впуска пара, другое — для выпуска отработанного пара.

Устройство сальников. Во избежание утечки пара из цилиндра

вдоль скалки поршня и золотника ставятся сальники, помещенные в горловине прилива крышек. Устрой­ство сальника зависит главным об­разом от состояния работающего в цилиндре пара — насыщенный ли он, или перегретый.

На фиг. 97 изображен уплотняю­щий сальник для паровозов, рабо­тающих насыщенным паром. Для набивки сальников применяется пенька или лен, предварительно пропитанные мазутом, а также специальный плетеный асбестовый шнур с тальковым заполнением.

На паровозах, работающих перегретым паром, устанавливают­ся сальники с металлическими уплотняющими кольцами. На фиг. 98

показан в собранном виде сальник передней крышки цилиндра уз­коколейного паровоза типа 157. Уплотняющее кольцо 4 трапецои-дальнего сечения, состоящее из двух половин, помещено внутри нажимаемого кольца З_у к которому оно приточено по внешней по­верхности. Уплотняющее кольцо торцом упирается в упорной коль­цо 5, а последнее другой стороной притерто к выступу фланца 7 сальника. К заднему торцу кольца З_у пружиной 1 прижат стакан

2. Уплотняющее кольцо (фиг. 99) разделено на две равные части разрезами. Размеры колец для паровозов 9П и ПТ-4 приведены в табл. 11. Для смазки передней скалки устроены масленки в кор­пуса коробки. Особо важное значение для исправной работы саль­ника имеет тщательность изготовления кольца и материал, из кото­рого оно изготовлено. Материалом для уплотняющих колец реко-

_луется бронза марки Бр. СН60-2,5 по ГОСТ 493-54, содержа-