Устройство параллелей различное. При ползуне двухпараллель­ного типа параллели состоят из двух стальных брусков четырех­угольного сечения, прикрепляемых передним концом к цилиндровой крышке, а задним — к параллельной раме. Параллельные рамы прочно скрепляются с рамой паровоза точеными болтами.

Одиночная параллель в рабочей части имеет сечение двутавро­вой балки. Передний и задний концы, так же как и при двой­ной параллели, прикрепляются к приливу цилиндровой крышки и параллельной раме точеными болтами. Одиночная параллель уста­новлена на многих сериях паровозов отечественной конструкции (фиг. 111).

Головку поршневого дышла соединяют с ползуном валиком, укрепленным в гнезде планкой на четырех шпильках. Смазка вали­ка обеспечивается масленкой, прикрепленной сбоку ползуна.

Дышла. Преобразование поступательного движения поршни и ползуна во вращательное движение ведущей оси производит поршневое дышло (шатун) и кривошип.

Поршневое дышло состоит из штанги двутаврового сечения с передней и задней головками. Конструкцию дышла определяет устройство передней и задней его головок.

Переднюю головку, надеваемую на валик поршневого ползуна, делают закрытого типа в виде рамки, в которую вставляется брон­зовый подшипник, состоящий из двух половинок, поверхность тре­ния которых снабжена баббитовой заливкой. Для затягивания под­шипника при его износе служит расположенный сзади клин, под-жатие которого производится упорным затяжным болтом. Головку

болта упирают в тело головки дышла снизу и при поворачивании заставляют клин двигаться в ту или другую сторону. Клин имеет уклон Vs—Vg. Сверху головки сделана шаровая выточка для смазки.

Задние головки делают закрытыми (фиг. 112) и открытыми (фиг. ИЗ). В паровозах с парораспределительными механизмами Вальсхарта (Гейзингера), имевших несъемные контркривошипы большей длины, чем при механизме Джоя, ранее применялись исключительно открытые головки, облегчающие надевание и снятие дышел. На паровозах 1-3-0, Н^д и 0-4-0 О^д при механизме Джоя с коротким контркривошипом применяются закрытые головки.

Открытая головка дышла имеет форму вилки, куда заклады­вается подшипник. Обе половинки подшипника (клиновая и лобо­вая) имеют двусторонние буртики.

Нажатие от клина на подшипник производится через скобу, имеющую форму рамки с двумя прямоугольными прорезями для надевания на вилку головки. Со стороны, обращенной к клину, ско­ба имеет выступы, один из которых с продолговатыми прорезями. Клин вставляют в прорезь рамки головки, где он располагается между выступами скобы, в которых и укрепляется двумя болтами*

юл

продетыми в отверстие клина. Подшипники плотно пригоняются к дышловой рамке. Для облегчения пригонки углы у подшипнику срезаны. Поверхность, трущаяся о палец, покрыта слоем баббита, заливаемого в углубления канавок подшипника. По мере износ?! между подшипником и пальцем образуется зазор, который при ра­боте паровоза может привести к нагреву и даже поломке подшип­ника. Поэтому во время эксплуатации в подшипниках должны быть минимальные зазоры. Для этого у изношенных подшипников спи­ливают торцы и обе половинки стягивают клином.

При креплении клина к пальцу сначала прижимается задняя по­ловинка подшипника и после того, как образуется упор в палед,

по мере дальнейшего закрепления клина подается все дышло до прижатия передней половинки подшипника к другой стороне паль­ца. Подшипник закрепляется клином с такой силой, чтобы дышло нельзя было подвинуть от руки вдоль пальца, но можно было бы подвинуть гаечным ключом, упираясь в рамку сцепного дышла.

Обыкновенно износ пальца происходит по окружности не совсем равномерно. Части пальца, обращенные при мертвом положении ма­шины к половинкам подшипника, изнашиваются сильнее, чем верх­ние, так как в крайних положениях машины дышло передает наи­большее усилие от пара на палец. Следовательно, при креплении подшипников в мертвом положении не следует туго закреплять клин; дышло при этом должно легко ходить от нажима ключа.

В отличие от крепления подшипников сцепных дышел рекомен­дуется поршневое дышло крепить при вертикальном положении кривошипа.

По мере увеличения мощности паровоза, а следовательно, и дав­ления пара на палец кривошипа, приходится увеличивать и размеры

головок дышел. В этом случае головки дышел с клиньями при ниж­нем их положении уже не вмещаются в допускаемые пределы очер­тания подвижного состава (габарит) и их приходится заменять цельными головками, с так называемыми «плавающими» втулками

(фиг. 114). Дышлами с плавающими втулками из свинцовистой бронзы оборудованы паровозы серии 9П и ПТ-4.

Для увеличения силы тяги паровоза и использования сцепления

всех его осей с рельсами пальцы колес ведущей оси паровоза соеди­няются с пальцами соседних колес спаривающими шатунами или сцепными дышлами. Каждое сцепное дышло имеет свое название. Дышло, соединяющее палец ведущей колесной пары с пальцем соседней пары, называется центровым; дышло, соединяющее палец первого колеса со вторым, называется передним сцепным дыш­лом и т. д.

Конструкция сцепных дышел подобна конструкции поршневых (фиг. 115, 116), но так как сцепные дышла выполняют более лег-

кую работу, то их делают облегченными. Если на паровозе спари­вается больше двух колесных пар, то сцепные дышла соединяют между собой шарнирно — валиками. Делают это во избежание из-

гиба и поломки сцепных дышел, так как при работе паровоза пальцы кривошипа всех колесных пар располагаются не всегда на одной прямой линии, вследствие игры рессор и неровностей пути.

ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ

Парораспределительным механизмом называется устройство, служащее для осуществления периодического впуска свежего пара в цилиндры паровой машины и выпуска отработавшего (мятого) пара через пароотводящую трубу и конус в атмосферу. Он состоит из внутренних органов парораспределения — золотников, непосред­ственно управляющих впуском (и выпуском) пара в цилиндр н внешних органов парораспределения, приводящих в движение зо­лотники. К последним относятся кулисный и переводный меха­низмы.

Золотники. На паровозах применяются два типа парораспреде­лительных золотников — плоские (коробчатые) и цилиндрические (круглые). Плоские золотники в настоящее время еще применяют­ся на паровозах старых типов (О, Щ, 234, 137 — широкой колеи и 86-Н, 63-К узкой колеи), работающих насыщенным паром.

Плоский золотник представляет собой опрокинутую вверх дном бронзовую коробку с тщательно притертыми полками, которыми золотник скользит по дну золотниковой коробки (зеркалу).

Для работы машины с расширением пара необходимо, чтобы впуск пара в цилиндры и выпуск из цилиндров происходил не на всем протяжении хода поршня. Для этого полки (борты) золот­ника делаются не равными ширине паровпускных окон, а несколько шире их (фиг. 117), так, что при среднем положении золотника каждая из его полок не только закрывает свое окно, но и перекры­вает его еще на некоторую величину как с одной, так и с другой стороны. Напуски полок золотника, перекрывающие паровые окна,

называются перекрышами золотника. Величина, па которую полка золотника перекрывает окно со стороны впуска свежего пара, на­зывается перекрышей впуска п обозначается буквой е.

Величина, на которую полка золотника перекрывает окно со сто­роны выпуска отработавшего пара, называется перекрышей вы­пуска и обозначается буквой /.

Перекрыша выпуска всегда меньше перекрыши впуска. Это де­лается для избежания чрезмерного сжатия пара в конце хода поршня и обеспечения заблаговременного выпуска пара до мо­мента прихода поршня в мертвое положе­ние.