^ме_а с;7—-63% свинца и 2,25—2,75% никеля, щая

На фиг. 100 представлен поршневой сальник паровозов серии ПТ-4 и К" -4.

В последнее время находят широкое применение новые лаби­ринтовые сальники с чугунными уплотняющими кольцами (фиг. 101). Сальник имеет шесть уплотнительных чугунных колец У, плотно об­хватывающих скалку. Каждое кольцо разрезано на четыре части и

стягивается браслетной пружиной 2. Уплотняющие кольца вставля­ются в обойму 3.

1аровозная бригада должна тщательно наблюдать за сальни-соб ^И" ^Что^^{ы не} было пропуска пара. Парение сальников влечет за ои потерю пара л уменьшение мощности машин, а из-за плохой “идимости возникает опасность аварии.

Арматура паровых цилиндров. К арматуре паровых цилиндров относятся: цилиндровые продувательные краны и предохранительные клапаны, устанавливаемые на цилиндровых крышках, воздушные и паровоздушные клапаны, кран для пользования контрпаром, сма­зочные масленки, прогревательные трубки и т. д.

Цилиндровые продувательные клапаны. Цилинд­ровые продувательные клапаны, располо­женные внизу цилиндра, служат для уда­ления воды из цилиндров. При заполне­нии водой вредного пространства полу­чается гидравлический удар, в результате которого на ходу паровоза может выбить крышки цилиндров, разбить цилиндры или же поломать движущий механизм. Кроме того, скопившаяся вода в цилин­драх на стоянках в зимнее время может замерзнуть и при расширении разрушить цилиндры или их крышки.

Устройство продувательного клапана паровоза 0-5-0 серии Э приведено на ‘фиг. 102. К телу цилиндра при помощи шпилек и чечевицеобразного кольца при­соединен корпус 7, в который ввернуто седло 2 с клапаном 3. На ниж­ний конец седла навернут колпачок 4 с прорезью для рейки, приво­димой в движение при помощи рычажной передачи из будки маши­ниста. Рейка 5 имеет по высоте вырез со скошенным краем. При

положении рейки, когда ее вырез находится под хвостовиком кла­пана, последний закрывает выход пара и воды из цилиндра. При переводе рычага в положение, соответствующее открытию кранов, рейка сдвигается вправо, поднимает своим скошенным краем хвостовик клапана и открывает выход для пара и воды из цилинд­ра. На паровозе типа 159 (фиг. 103) корпус со вставленным клапа­ном ввернут в прилив цилиндра.

Корпусы клапанов для продувки золотниковой камеры ввертыва­ются в специальную коробку, которая, в свою очередь, ввертывается в прилив цилиндра. Пар и зода из золотниковой камеры по труб­кам подводится к коробке. Одна трубка идет из пространства

жду дисками золотника, а другая — сверху разветвляется на две оубки, подводящие пар и воду из паровыпускных камер золотни­ковой коробки.

Пр^еД°^хР^{анительные} клапаны цилиндров. Ско-аение воды в цилиндрах особенно опасно при круглых золотниках, вторые в противоположность плоским не могут быть отжаты ог

паровпускных окон. Поэтому при круглых золотниках для предо­хранения цилиндров и их крышек от удара воды применяют предо­хранительные клапаны (фиг. 104), устанавливаемые в нижней части цилиндровых крышек. Клапан имеет пружинное устройство и регулируется на котловое давление.

ДВИЖУЩИЙ МЕХАНИЗМ

Поршень — первая деталь движущегося механизма, непосред­ственно воспринимающая усилие пара и передающая это усилие поршневой скалке и далее кривошипно-шатунному механизму.

Диски поршня отливаются или штампуются из стали. На паро­возах серий 9П и ГР диски отлиты из чугуна СЧ 24-44. Поршень укрепляют на скалке прессовой посадкой, с последующим закрепле­нием гайкой со шплинтом. Диаметр поршня диска делается на 3—5 мм меньше диаметра цилиндра.

Поршневая скалка, на которую насаживают диск поршня, изго­товляется из стали Ст. 5 и делается или с контрштоком (фиг. 105) или без него (фиг. 106). В поршне без контрштока давление пара на переднюю сторону больше, чем на заднюю. Кроме того, поршень, не поддерживаемый впереди, при работе провисает и быстро изна­шивает рабочую поверхность цилиндра и сальника. При сквозной скалке диск поршня остается подвешенным сзади и спереди и ме­нее изнашивает нижнюю часть рабочей поверхности цилиндра и сальника. В то же время давление пара на переднюю и заднюю стороны поршня выравнивается. На большей части паровозов переднюю скалку делают меньшего диаметра, чем задний конец скалки. Для защиты передней скалки от внешних повреждений к передней крышке прикрепляется на фланце труба (футляр).

Для соединения с ползуном задний конец скалки имеет кони- ^ескую головку с конусом около V¹⁵- Коническую головку поршне-

•вой скалки точно пригоняют к отверстию в ползуне и затем укреп­ляют клином. В нижнюю часть клина ставят разводной кованый шплинт для предохранения от выхода его из гнезда.

Поршень, для предупреждения пропуска пара с одной стороны па другую, снабжается двумя или тремя и реже четырьмя уплот­нительными кольцами. На наружной цилиндрической части поршпе-

вого диска протачивается от двух до четырех канавок (ручьев), в которые вставляются плотно пригнанные чугунные разрезные кольца.

Во избежание пропуска пара в месте разреза у колец делаются Г - образные или косые замки, препятствующие проходу пара (фиг. 107).

На паровозах серии Э и СО установлены секционные кольца, со­стоящие из 10 отдельных секций Г-образного сечения, по пяти в каждом полукольце.

На паровозах ПТ-4 установлены поршни (фиг. 108), у которых диск откован вместе со скалкой, чем уменьшается* вес поршня.

Ползуны и параллели. Ползун служит для шарнирного соеди­нения поршневой скалки с ведущим дышлом, передачи усилия от поршня к дышлу и направления движения поршня. Ползуны дела­ются одно-и двухпараллельными. Ползуны с двумя параллелями установлены на паровозах серии Щ широкой колеи и типа 63 узкой колеи.

Однопараллельный ползун, состоящий из корпуса и крышки, установлен на паровозах серии Э и 9П (фиг. 109).

На паровозах серии ГР установлен ползун (фиг. 110), у которо­го вместо отъемной крышки сделана отъемная боковая стенка, а валик укрепляется не планкой, а гайкой.

Для предотвращения быстрого износа параллелей на корпусе и крышке ползуна устанавливаются бронзовые вкладыши, называе-

мые поползушками, которые охватывают все рабочие поверхности па­раллели. Верхняя крышка ставится после подвески ползуна к парал­лели и скрепляется с ним болтами. Поползушки ползуна паровоза серии 9П изготовляются из легированного чугуна. В целях большей антифрикционности на трущихся поверхностях поползушек имеется баббитовая заливка, для чего сделан ряд канавок в виде ласточки­ного хвоста. Эти канавки по отношению к продольной оси* попол­зушки расположены под углом 60°. Глубина канавок в обработан­ной поползушке 4 мм. Для подачи смазки к трущимся поверхностям параллели на крышке ползуна установлены две фитильные мас­ленки.