Для более удобного соединения золотника с эксцентриками слу­жат кулисные механизмы. При помощи кулисного механизма управ­ляют работой золотников: 1) изменяют отсечку, т. е. степень на­полнения цилиндров паром, 2) дают машине задний или передний ход.

Кулисныи механизм Вальсхарта. Из применявшихся на парово­зах кулисных механизмов наилучшим является механизм Валь­схарта. На его работе не отражается колебание па­ровоза на рессорах. Он прост в ремонте, и за (его деталями удобно наблюдать. Этот ме­ханизм применяется на па­ровозах, работающих как с наружным, так и с внутренним впуском пара.

Золотник получает составное движение через кулисный механизм от двух эксцентри­ков.

Первый эксцентрик контр­кривошипа сообщает золот­нику основное перемещение и служит для регулирования величины наполнения цилин­дров паром и получения пе­реднего и задн’его хода. Часть кулисного механизма, передающая дви­жение золотнику от этого эксцентрика и называется также механиз­мом отсечки, состоит из эксцентриковой тяги У (фиг. 122), соединен­ной задним концом с контркривошипом 10, кулисы 2 с камнем, золот­никовой тяги 3; подвески 4 рычагов 5 и 7 переводного вала 5; тяги 8 от реверса к рычагу переводного вала и реверса 9 с рычагом, пере­водным винтом, станиной и маховичком. Машинист управляет ку­лисным механизмом с помощью реверса.

Второй эксцентрик (главный кривошип) через ведущее дышло, ползун и часть кулисного механизма, называемого механизмом опе­режения, сообщает золотнику движение от середины его хода в обе стороны на постоянную величину, равную перекрыше впуска плюс линейное предварение (опережение) впуска пара. Механизм опере­жения состоит из следующих частей (фиг. 122): маятника 13, тяги 12 маятника, присоединенной к поводку 11 ползуна.

Кулисный механизм конструируется так, чтобы при крайних по­ложениях поршня кулиса занимала среднее положение. Это дости­гается тем, что при каждом мертвом положении палец контркриво­

шипа располагается на перпендикуляре, восстановленном к линии, соединяющей ось ведущего колеса с точкой захвата кулисы при ее нахождении в среднем положении (фиг. 123). Поэтому, если нижняяг точка захвата кулисы при мертвых положениях поршня располагает­ся на осевой линии цилиндра, то палец контркривошипа будет наса­жен по отношению к ведущему кривошипу под углом 90°. Но так: как точка захвата кулисы почти всегда располагается выше оси ци­линдра, то этот угол уже не будет равен 90°.

Контркривошипы, сообщающие движение механизму кулисы, при­меняются опережающие (фиг. 124, а) или отстающие (фиг. 124,6).

вошип применяется при внутреннем впуске пара, опережающий—при наружном. Исключением являются только паровозы серии Н^п и 1_Ц^П * у которых применен внутренний впуск и опережающий контркривош!ип.

При вращении колеса контркривошип приводит в движение ку­лисную тягу, которая приводит в качательное движение кулису. В прорезы кулисы помещается кулисный камень, соединенный вали­ком с золотниковой тягой. Удаляя камень от центра качения кулисы, можно дать ему больший или меньший размах, а следовательно, и сообщить золотнику больший или меньший ход. Этим меняется сте­пень наполнения цилиндра паром.

Кулиса делается дугообразной и описана радиусом, равным дли­не золотниковой тяги от переднего ее конца до центра кулисного камня.

Перемещением кулисного камня выше или ниже оси качания кулисы паровозу дается передний или задний ход.

Для вывода поршня из мертвого положения золотник должен быть сдвинут от среднего положения на величину перекрыши впуска пара е плюс линейное предварение v (опережение). Он сдви­гается в ту же сторону, в которой находится поршень [при внутрен­

т. е. различаются по свое­му положению относитель­но кривошипа при враще­нии колеса на передний ход. Отстающий контркри-

нем впуске пара (фиг. 125, а)] или в обратную сторону [при наруж­ном впуске пара (фиг. 125, б)]. Это достигается тем, что при внут­реннем впуске (фиг. 126, а) золотниковая скалка присоединяется к

маятнику ниже золотниковой тяги, а при наружном — выше (фиг. 126, б).

В кулисном механизме Вальсхарта изменение степени наполне­ния пара достигается перемещением кулисного камня по кулисе при помощи подвески 4 (фиг. 122), рычага 5, вращающегося около

центра переводного вала и тяги 8, ведущей к переводному винту, на­ходящемуся в будке машиниста.

Подвешивание кулисной тяги производят впереди кулисы (фиг. 127, а) или позади (фиг. 127, б) в зависимости от конструктивных соображений.

Кулисы делаются открытого и закрытого типа. Кулиса закрыто­го типа (фиг. 128) состоит из изогнутого бруса с внутренней про­резью и двух щек, имеющих по одной цапфе, которыми кулиса подве-

шивается на специальном кронштейне. Щеки в кулисе прикрепляют-

болтами. Нижний выступ щек валиком соединяется с эксцентри­ковой тягой. В верхней части кулисы устроена масленка для смазки ку_Лисного камня. Тело кулисы и камень изготовляются из стали Ст. 2 с последующей цементацией или из стали 40 с поверхностной закал­кой, а щеки кулисы — из стали Ст. 5.

Танк-паровозы типов Т48, 155, а также некоторые паровозы уз­кой колеи оборудованы кулисами открытого типа, подвешивание ко­торых производится также посредством цапф, соединенных с кули­сой непосредственно (фиг. 129). Кулисы открытого типа проще, лег­че и более удобны для обслуживания.

Переводные механиз­мы. Для управления рабо­той парораспределитель­ного механизма в будке машиниста (с правой сто­роны котла) установлен переводной механизм (ре­верс). На некоторых ста­рых паровозах широкой (№ 137, 234) и узкой (ОП-2) колеи переводный механизм установлен ры­чажного типа, в котором вертикальный рычаг, вращающийся своим нижним концом в станине, перемещает тягу, прикрепленную к ры­чагу. На новых паровозах устанавливается переводный механизм винтового типа (фиг. 130). Устройство его следующее: станина 1 прикрепляется к котлу или к раме. Переводный винт 2 вращается в двух подшипниках 3, закрепленных по концам станины. На винт надевается гайка 7, к которой прикрепляется конец переводной тя­ги 10, идущей к переводному валу. Для вращения винта на его ко­нец насаживается диск с рукояткой 4, вращая которую, машинист перемещает тягу. На окружности диска устроен целый ряд впадин, благодаря которым при помощи собачки 6 можно укрепить пере­водный винт в любом положении. На верхнем ребре станины пере­водного винта укрепляется указательная рейка 8 с нанесенными на ней делениями, соответствующими положению гайки при установке кулисы на разные отсечки, а на гайке делается указатель 9 в виде острия или стрелки.

Паровозы с машинами двукратного расширения пара. В машине простого действия отработавший, или, как его иногда называют, мя­тый пар выпускается из цилиндра через паровпускные трубы и ко­нус в атмосферу. При большом давлении пара в котле и при работе с большой степенью наполнения выпуск пара из цилиндров начинает­ся при значительном давлении. При этом часть энергии не исполь­зуется, что снижает коэффициент возможного полезного действия паровой машины. Поэтому были сконструированы паровые машины, У которых пар расширяется последовательно в двух цилиндрах.

Паровозы с машинами двукратного расширения строились в России с 1882 г. Паровозы, работающие по принципу двукратного расширения пара (О^ц> О^в, Щ, Н^в ), имеют два цилиндра, из ко­торых один меньшего диаметра установлен с правой стороны, а другой большего диаметра — елевой стороны (фиг. 131). Пар из кот­ла по паровпускной трубе 1 поступает в малый цилиндр 5, называемый цилиндром высокого давления (Ц. В. Д.), где совершает некоторую работу, и по перепускной трубе 2 поступает во второй большой