цилиндр 6_У называемый цилиндром низкого давления (Ц. Н. Д.), где и продолжает работу. Произведя работу в большом цилиндре, пар выходит через паровыпускную тру­бу 5 и конус 4 в атмосферу.

С целью выравнивания усилий правой и левой сторон, на парово­зах серии О^в площадь левого поршня больше правого в 2,13 раза, на па­ровозах серии Щ — приблизительно в 2,25 раза.

При остановке паровоза могут быть случаи, когда движущий и кулисный механизмы паровоза вста­нут в такое положение, что оба паровпускные окна в одном цилинд­ре окажутся закрытыми золотником. На паровозах с простой машиной при насадке ведущих кривошипов правой и левой сторон под углом 90° друг к другу, в другом цилиндре одно из паровпускных окон остается эткрытым и паровоз легко трогается с места. В паровозах двукратного расширения пара левый цилиндр начинает работать только тогда, когда отработавший пар в правом цилиндре перейдет в левый. Следо­вательно, трогание такого паровоза с места возможно только при по­мощи правого цилиндра и, если золотник правого цилиндра закроет оба паровпускных окна, то пар из котла в правый цилиндр не по­падет и паровоз не тронется с места. Во избежание этого на паро­возах двукратного расширения пара устанавливаются дополнитель­ные приборы, позволяющие впускать свежип пар непосредственно в большой цилиндр и приводить паровоз в движение давлением пара на поршень левого цилиндра.

Такое приспособление используется не только при трогании па­ровоза с места, но и при следовании его по крутому подъему. В этом случае сила тяги паровоза увеличивается впуском свежего па­

ра в большой цилиндр. Приборов для трогания таких паровозов с места имеется несколько типов, но в последнее время они заменяют­ся простым краном-добавителем.

При работе насыщенным паром паровозы с машинами двукрат­ного расширения пара более экономичны, чем паровозы с простыми машинами, работающими с однократным расширением пара, так как значительно уменьшаются потери тепла от конденсации пара. При работе перегретым паром экономия от применения двойного расширения получается незначительной, так как давление пара на паровозах невелико (не превышает 15 ат). В то же время машины двойного расширения имеют ряд существенных недостатков, заклю­чающихся в неспокойном ходе, необходимости установки цилиндров низкого давления большего диаметра с большим наклоном, затруд­нении при трогании с места.

Поэтому на современных паровозах, работающих перегретым паром, машины с двойным расширением пара не применяются.

СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ПРИБОРЫ

Трущиеся поверхности деталей паровозов, так же как и других машин, не являются абсолютно гладкими, а имеют мельчайшие вы­ступы и впадины, видимые только при большом увеличении. При взаимном перемещении таких соприкасающихся шероховатых по­верхностей выступы одной поверхности задевают за выступы дру­гой, вызывая сухое трение, и оказывают сопротивление перемеще­нию.

При этом происходит интенсивное истирание трущихся поверх­ностей с выделением большого количества тепла.

Вред трения заключается не только в истирании (износе) тру­щихся поверхностей и нагревании деталей, которое может привести, например, к выплавлению подшипников, но и в потере мощности на преодоление трения. Помимо быстрого износа деталей, сухое трение является причиной заедания и задиров трущихся^ поверхностей, что приводит к сложному и дорогостоящему ремонту с длительным простоем паровоза.

Для уменьшения трения движущиеся части паровоза и тендера необходимо смазывать. Смазка разделяет трущиеся части тонким непрерывным слоем, и трение в значительной мере происходит уже не между плоскостями металла, а между плоскостью и слоем смазки. Это значительно уменьшает трение и износ трущихся поверхностей. Нарушение целостности масляного слоя приводит к непосредствен­ному соприкосновению трущихся поверхностей, к нагреванию, из­носу и задиру Этих поверхностей.

Разрушение смазочной пленки, разделяющей трущиеся поверх­ности, может произойти от многих причин: 1) от выдавливания

слоя смазки вследствие слишком сильного взаимного нажима тру­щихся поверхностей; 2) недостатка смазки; 3) изменения свойств смазки вследствие ее разложения при нагревании; 4) соскаблива­ния смазки острыми гранями трущихся деталей; 5) попадания

посторонних веществ (пыли, песка, опилок и т. д.); 6) неправиль­ного подбора смазки.

Смазочные масла для трущихся частей паровозов должны быть вязкими, обладать текучестью, не должны содержать воды, грязи п веществ, могущих разъедать смазываемые поверхности. Смазки дли паровых цилиндров паровозов, оборудованных паропе;регревателем, должны без разложения выдерживать высокую температуру пере­гретого пара.

Смазочные масла делятся на растительные, животные и мине­ральные. Растительные и животные масла являются хорошим сма­зочным материалом. Однако их высокая стоимость и способность быстро окисляться на воздухе ограничивают область их применения. Самыми распространенными смазочными веществами являются ми­неральные масла, получаемые переработкой нефтепродуктов.

Так как механизмы и детали паровозов работают в самых разно­образных условиях передаваемой нагрузки, скоростей перемещения и температуры, то для смазывания их применяются различные сма­зочные материалы.

Для смазывания цилиндров и золотников паровозов, работающих перегретым паром, применяются масла тяжелых сортов: цилиндро­вое 52 (бывшее вапор) и цилиндровое 38 (бывшее цилиндровое мас­ло 6). Эти масла применяются в чистом виде и в виде эмульсии, т. е. смеси равных объемов масла и дистиллированной воды, закреп­ленной прибавлением раствора извести. Цилиндровые масла в виде эмульсии, попадая в цилиндр, испаряются, и образующийся пар разбрасывает масло равномерным слоем по стенкам цилиндра.

Цилиндры паровозов, работающих насыщенным паром, смазы­ваются легким цилиндровым маслом 24 (бывшее вискозин), ко­торое также применяется для смазывания паровой части тормозно­го насоса и роликовых подшипников тендерных букс.

Для смазывания буксовых подшипников, а также втулочных и разъемных дышловых подшипников и подшипников кулисного меха­низма, не приспособленных под твердую смазку, применяются осе­вые масла Л (летнее) и 3 (зимнее).

Смазка подводится к шейкам осей колесных пар с помощью фи­тилей и подбивки заложенной в буксу и предварительно пропитан­ной осевым маслом J1 или 3. В качестве подбивочного материала для паровозных букс применяется технический войлок, для тендер­ных букс — хлопчатобумажные концы, польстеры и валики.

Смазывание буксовых торцов, буксовых накладок, клиньев и на­правляющих у букс, переведенных на твердую смазку, производится мазеобразной кулисной смазкой.

Для смазывания движущего и кулисного механизмов некоторых паровозов применяются густые мази, называемые консистентными смазками. Консистентные смазки, представляют собой смесь мине­рального масла и мыла, изготовленного из животных жиров или ис­кусственного твердого жира (саломасса).

Консистентные смазки применяются следующих видов: ЖД-1 (бывшая 50 Д) для смазывания дышловых подшипников, оборудо­

ванных плавающими втулками; ЖД-2 (бывшая 100 Д) для смазы­вания дышловых подшипников, не оборудованных плавающими втул­ками, но приспособленных и разделанных под консистентную смаз­ку. Смазки ЖД-1 и ЖД-2 отличаются одна от другой в основном па степени твердости. Смазка ЖД-1 тверже смазки ЖД-2, и, кроме того, смазка ЖД-1 выдается всегда в виде свечей диаметром, соот­ветствую¹¹*™ диаметру пресса.

Для смазывания воздушных цилиндров тормозных насосов при­меняется компрессорное масло М или Т.

Для смазывания подшипников турбогенераторов освещения мощ­ностью 1 кет применяется смесь консталина УТ-1 (50%) и солидола УС-3 (50%), а для турбогенераторов мощностью 0,5 кет — индуст­риальное масло 45. Это масло заливается в масляные карманы да края отверстия пробок.