Следующий стратегический рывок в области проектирования кораблей-самолетов произошел в Горьком: автором нового проекта стал Ростислав Алексеев.
Самым «свежим» продуктом творчества американских специалистов в области экранопланостроения стал проект тяжелого военно-транспортного экранолета «Пеликан», способного, согласно расчетам, брать на борт до 680 т груза и перебрасывать его на трансокеанские расстояния — до 18 500 км
Рождение «дракона»
Первый отечественный пилотируемый реактивный экраноплан СМ-1 взлетной массой 2380 килограммов сделали в ЦКБ по судам на подводных крыльях при непосредственном участии Алексеева в 1960—1961 годах. В его основе — схема «тандем», или «двухточечная схема». В первом полете его пилотирует сам «главный», а поздней осенью 1961-го Алексеев «покатал» на аппарате всесильного Дмитрия Устинова, тогда еще зампреда Совмина СССР, и председателя Госкомитета по судостроению Бориса Бутому. С последним, правда, вышла незадача — на первом же галсе закончилось топливо. Пока пришел катер-буксир, чиновник продрог до костей и после этого, как говорят современники, буквально возненавидел «чуждые» судпрому «летающие корабли», да и самого Алексеева тоже. Известны его слова, высказанные по поводу экранолета: «Тем, что летает выше телеграфного столба, судпром не занимается!» Если бы не Дмитрий Устинов и главком ВМФ Сергей Горшков, пришлось бы рассказывать в этой статье лишь о немецких и американских экранопланах.
В начале 1960-х годов темой экранопланов активно заинтересовался советский флот, заказав разработку трех типов: транспортно-десантного, ударного и противолодочного. Но схема «тандем» для них не годилась, поэтому Алексеев разработал новую, по которой и строится второй экраноплан — СМ-2. У этого аппарата впервые воздушная струя от двигателя направлялась под крыло (поддув), создавая принудительную динамическую воздушную подушку.
Отныне компоновка экраноплана такова: широкое низко расположенное крыло малого удлинения; концевые шайбы на крыле, улучшающие околоэкранную аэродинамику и уменьшающие индуктивное сопротивление крыла; развитое Т-образное оперение, высокий киль и высоко закрепленный на нем горизонтальный стабилизатор с рулем высоты; аэродинамически совершенный корпус с реданированным днищем; определенное размещение двигателей и организация поддува под крыло. Старт с воды и выход на берег обеспечиваются воздушной подушкой проточной схемы — двигатели отклоняют воздушные струи под крыло. Такая схема требовала большей работы по стабилизации, но зато позволяла достичь более высоких скоростей и грузоподъемности.
1964 год стал трагическим — СМ-5 на испытаниях попал в мощный встречный воздушный поток, его резко качнуло и приподняло, пилоты включили форсаж для набора высоты, но аппарат оторвался от экрана и потерял устойчивость, экипаж погиб. Пришлось срочно строить новый образец — СМ-8.
Наконец, в 1966 году на испытания выходит созданный в рамках проекта «Дракон» гигантский экраноплан КМ («корабль-макет»), работы над которым Алексеев начал еще в 1962 году. На стапеле корабль заложили 23 апреля 1963 года — он строился как боевой экраноплан для ВМФ и должен был летать на высоте несколько метров. Еще два года спустя началась работа над проектом военно-транспортного экранолета Т-1 для ВДВ, который должен был подниматься до высоты 7500 метров. Грузоподъемность у него была бы до 40 тонн, что обеспечивало переброску на дальность до 4000 километров среднего танка и взвода пехоты с оружием и снаряжением или же 150 десантников со снаряжением (вблизи экрана), либо же на дальность 2000 километров (на высоте 4000 метров).
22 июня 1966 года КМ спустили на воду и отправили на специальную испытательную базу на Каспийском море, под город Каспийск. Почти месяц его, полупритопленного, с отстыкованным крылом и накрытого масксетью, по ночам в условиях строжайшей секретности тащили по Волге. Кстати, о секретности: современники вспоминали, что именно в день спуска КМ на воду радиостанция «Голос Америки» сообщила, что на этом заводе построен корабль с новым принципом движения!
Когда КМ прибыл на базу, чиновники потребовали «незамедлительного полета», и Алексеев организовал им «полет в доке». Заработали все 10 двигателей, тросы, удерживающие аппарат, натянулись, словно струны, на берегу начал ломаться попавший под выхлопы моторов деревянный забор, и при тяге в 40% от номинальной док с пришвартованным в нем экранопланом КМ, срывая якоря, тронулся с места. Затем машина вышла в море — тяжелый гигант показал феноменальные качества, устойчиво следуя над экраном на высоте 3—4 метров на крейсерской скорости 400—450 км/ч. При этом аппарат был настолько устойчив в полете, что «главный» иногда на показ переставал управлять аппаратом и даже выключал в полете двигатели.
В ходе работы над КМ возникло множество вопросов, которые необходимо было разрешить в кратчайшие сроки. Так, например, выяснилось, что стандартный судостроительный сплав АМГ-61, использованный для основного корпуса, и авиационный сплав Д-16, примененный в надстройке «монстра», не позволяют обеспечить требуемую весовую отдачу. Пришлось советским металлургам изобретать новые, более прочные и легкие сплавы, чрезвычайно стойкие к тому же к коррозии.
Испытания «Каспийского монстра» велись на море полтора десятка лет, но закончились весьма печально: 9 февраля 1980 года умер Ростислав Алексеев. И в том же году гибнет КМ — пилот слишком резко задрал при взлете нос машины, она быстро и почти вертикально пошла вверх, растерявшийся же летчик резко сбросил тягу и не по инструкции сработал рулем высоты — корабль завалился на левое крыло и, ударившись о воду, затонул. Уникальный гигант не смог пережить своего создателя.
Полное водоизмещение «Орленка» 140 т, длина 58,1 м, ши рина 31,5 м, скорость до 400 км/ч (может всего за час пересечь Каспийское море), взлет с волны до 1,5 м и при волнении моря до 4 баллов, экипаж 9 чел., грузоподъемность 20 т (рота морских пехотинцев с полным вооружением или два БТР или БМП)
«Орленок» учится летать
В 1970-х работа в этой области буквально кипела. Не успел Алексеев реализовать «большой скачок», перейдя от 5-тонных моделей сразу к 500-тонному КМ, как в 1968 году ВМФ выдает задание на десантно-транспортный экранолет проекта 904 «Орленок». И вот уже новый успех — в 1972 году появляется экспериментальный СМ-6. Основные требования — высокие грузоподъемность и скорость, а также способность преодолевать противодесантные заграждения и минные поля (при захвате плацдармов на защищенном побережье противника).
За основу был взят проект Т-1, схема — нормальная самолетная, трехдвигательный низкоплан с Т-образным хвостовым оперением и корпусом-лодкой. Экипаж — командир, второй пилот, механик, штурман, радист и стрелок. При перевозке десанта в состав экипажа дополнительно включались два техника.
Корпус Т-1 выполнен заодно с центропланом и состоял из трех частей — носовой поворотной (поворачивалась на 90 градусов), средней (грузо-пассажирский отсек) и кормовой. В носовой части располагались кабина экипажа, пулеметная установка, каюта отдыха и отсеки для различного оборудования. Адмиралы, увлеченные в те годы созданием мощного океанского ракетно-ядерного флота, намеревались закупить до 100 «орлят», что потребовало бы постройки новых заводов, на которых предполагалось организовать блочно-агрегатный метод сборки. Затем, правда, заказ скорректировали до 24.
3 ноября 1979 года на десантном экранолете МДЭ-150 типа «Орленок» был поднят военно-морской флаг и корабль включили в состав Каспийской флотилии. Второй аппарат вошел в состав ВМФ уже после смерти «главного», в октябре 1981 года. Оба корабля принимали участие в учениях Закавказского военного округа — корабль мог брать на борт для высадки на берег до 200 морских пехотинцев или два плавающих танка, БТР или БМП. А в 1983 году флот принял третий экранолет, МДЭ-160. Сегодня же у нас остался только один «чудо-корабль» этого типа — тот, что стоит в Москве.