В 1988 году было решено раскрыть тактические возможности «Орленка» более полно. Задачу сформулировали так: перебросить десант из района Баку в район Красноводска. К ее решению привлекли для сравнения обычные корабли, корабли на воздушной подушке и экранолет. Первые вышли в море за сутки до часа икс, вторые — за шесть часов, а «Орленок» вышел за два часа, обогнал по дороге всех и первым высадил десант!

Экраноплан-ракетоносец проекта 903 «Лунь». Полное водоизмещение — до 400 т, длина — 73,3 м, ширина — 44 м, высота — 20 м, осадка в водоизмещающем положении — 2,5 м, скорость полного хода — около 500 км/час, экипаж — 15 чел., воору жение — 8 ПУ сверхзвуковых противокорабельных ракет 3М-80 «Москит»

Смена лидера

Апогеем экранопланостроения в нашей стране стал ракетоносец «Лунь» (проект 903), построенный по заказу ВМФ СССР и по своему боевому потенциалу превосходивший почти все легкие ракетные корабли и многие ударные самолеты, а по мощи ракетного залпа он оказался сопоставим с ракетным эсминцем. «Лунь» спустили на воду 16 июля 1986 года, а 26 декабря 1989 года завершили его испытания, общая продолжительность которых составила 42 часа 15 минут, из них в полете — 24 часа. В ходе испытаний с экраноплана впервые произвели ракетную стрельбу — на скорости движения около 500 км/ч. Второй корабль проекта 903 был заложен в Горьком в 1987 году, но затем его решили переоборудовать из ракетоносца в поисково-спасательный вариант, условно назвав «Спасатель». Вместимость машины — 500 человек, взлетная масса 400 тонн, скорость полета более 500 км/час, дальность полета до 4000 километров. На «Спасателе» проектом предусмотрены госпиталь с операционной и реанимационной, а также пост спецобработки для оказания помощи пострадавшим в результате аварии атомных энергоустановок. При этом крыло экраноплана могло использоваться для быстрого одновременного развертывания и спуска на воду спасательных средств, в том числе и при большом волнении. Дежурный «Спасатель» мог выйти в море уже через 10—15 минут после сигнала тревоги.

Но вскоре пришла перестройка, за которой последовал развал Советского Союза — стране стало не до «чудо-кораблей». Переданный флоту в 1991 году учебно-тренировочный экранолет «Стриж» особого применения не нашел, «Лунь» даже не вышел из стадии опытной эксплуатации, а «Спасатель» так и остался недостроенным на стапеле. Остальные машины либо были потеряны в авариях и катастрофах, либо просто брошены на берегу. Не пошли в серию и малые гражданские экранопланы, такие как «Волга-2»

Сегодня в лидеры в данной области пытаются выбиться Соединенные Штаты, активно ведущие работы по пилотируемым и даже беспилотным экранопланам и экранолетам и старательно аккумулирующие у себя не только идеи и наработки, выполненные в других странах.

Так, например, в течение нескольких лет американская корпорация Boeing при активном участии компании Phantom Works по заказу Пентагона занимается проектированием тяжелого военно-транспортного экранолета «Пеликан», имеющего размах крыла более 150 метров и способного, по утверждению разработчика, перебрасывать в «экранном» режиме груз массой до 680 тонн на расстояние до 18 500 километров. «Пеликан» планируется оснастить шасси с 38-колесными парами — для обеспечения взлета и посадки с обычной ВПП. Отрывочные сведения о данной программе начали поступать давно, но впервые подробную информацию по экранолету Boeing обнародовала только в 2002 году. Использовать «Пеликан» планируется на трансокеанских маршрутах, что позволит, например, за один рейс перебрасывать до 17 танков М1 «Абрамс». Утверждается, что благодаря четырем новым турбовинтовым двигателям аппарат сможет подниматься на высоту до высоты 6100 метров, но в этом случае — вне экрана — дальность полета сократится до 1200 километров.

А вот американская компания Oregon Iron Works Inc., специализирующаяся в области промышленного строительства и производства морской техники, по контракту с Минобороны США ведет предварительную проработку проекта «беспилотного аэродесантируемого высокоскоростного малозаметного для радаров транспортного средства, способного передвигаться по земной и водной поверхности», получившего рабочее название «Си Скаут», или «Морской разведчик».

Не отстают от Вашингтона и другие страны. Например, в сентябре 2007 года правительство Южной Кореи объявило о планах постройки к 2012 году 300-тонного коммерческого экраноплана, способного перевозить до 100 тонн грузов со скоростью 250—300 км/ч. Его предполагаемые размеры: длина — 77 метров, ширина — 65 метров, бюджет программы до 2012 года — 91,7 миллиона долларов. А представители китайского Шанхайского инженерно-строительного университета заявили недавно, что завершают разработку проектов сразу нескольких моделей экранопланов массой 10—200 тонн, а к 2017 году на регулярные транспортные перевозки выйдет более 200 экранопланов, способных перевозить грузы массой более 400 тонн. И только в России не могут найти денег даже на достройку уникального экраноплана «Спасатель»…

Иллюстрации Михаила Дмитриева

Владимир Щербаков

Фото: Jon Sullivan

На весь мир прославились сыры — уроженцы Италии. Маскарпоне, грана падано, проволоне, бель паэзе, таледжо... Но даже среди этого гастрономического великолепия горгонзола, соперница французского рокфора и английского стилтона, мягкий плесневелый сыр с характерным пикантным вкусом, занимает особое место. Чтобы представить масштаб любви к этому продукту, нужно 3 миллиона кругов горгонзолы, которые ежегодно производят итальянские сыроделы, умножить на 10—12 килограммов — средний вес каждого. Результат получается внушительным!

Происхождение горгонзолы, как, впрочем, и большинства знаменитых сыров, окутано легендой. Причем в Пьемонте и Ломбардии вам, возможно, расскажут разные истории, но главную роль всегда будет играть случайность, в духе поговорки: «Не было бы счастья, да несчастье помогло». Согласно одной из версий, рассеянный сыродел забыл узелок створоженного молока в сарае, где тот провисел несколько дней. Вспомнив об этом, он решил спрятать следы своего «преступления», смешав забытый творог со свежим. Через день внутри появилась зеленоватая плесень. Несмотря на не слишком приятный вид, вкус продукта оказался настолько не обычным, что сыродел решил повторить процесс. Ну а затем его последователи в поисках эталонного вкуса для данного сыра продолжили эксперименты со сроками выдержки.

Другая легенда повествует о хитром крестьянине, который решил сбыть несколько старых заплесневелых кругов страккино (мягкий сочный альпийский сыр) каким-то проезжим торговцам. Когда через пару недель те вернулись, крестьянин с испугом ожидал хорошей взбучки. Однако каково же было его удивление, когда торговцы захотели еще купить того странного сыра с необычным вкусом и ароматом.

Все эти истории, разумеется, носят фольклорный характер, более-менее достоверно лишь то, что горгонзола появилась примерно в Х—ХII веках. А первым рукописным рецептом ее изготовления можно считать завещание миланского архиепископа Ансперто да Биассоно, составленное в 1881 году.

Удивительно, но легенды вокруг горгонзолы возникают и в наше время. Так, в книге Елены Костюкович «Еда. Итальянское счастье» цитируется фрагмент из воспоминаний участника итальянского Сопротивления Джордже Амендолы, где он говорит, что ему в траттории «подали <…> прекрасный сыр «горгонзола» <…> с блестящими и жирными червями, выползавшими прямо на тарелку». И это явная ошибка синьора Амендолы. Дело в том, что единственный итальянский сыр с червями (точнее говоря, с личинками мухи Piophila casei, иначе их еще называют сырными клещами) — касу марцу. Это разновидность сыра пекорино сардо, который изготавливается только на Сардинии, в других регионах Италии его производство запрещено. Касу марцу вызревает не в процессе обычного дрожжевания — брожение в нем происходит благодаря пищеварительным процессам личинок сырных клещей. Они ускоряют процесс разложения содержащихся в сыре жиров, придавая ему кремовую мягкость. Этот сыр обычно едят с хлебом, порой даже вместе с личинками. Вкус у него суперпикантный, «с душком», возможно, поэтому синьор Амендола и перепутал его с горгонзолой.