Дороги, экипажи, кони

Главными транспортными магистралями России в петровское время (как, впрочем, и раньше) являлись реки. Их общая протяженность составляла более ста тысяч верст, и почти треть из них были судоходными. При Петре I было начато строительство первых каналов в России, однако при жизни царя-реформатора удалось завершить лишь один его замысел — устройство Вышневолоцкого водного пути, связывавшего Балтийское побережье с бассейном Волги ⁽²³²⁾.

Петр I предпочитал, насколько возможно, передвигаться по воде. Из Петербурга он доплывал по Финскому заливу на яхтах или шнявах до Нарвы и Дерпта, из Дерпта по Чудскому озеру добирался до Олонецкой верфи. В июне 1705 года государь спустился по Западной Двине от Витебска до Полоцка, в мае 1706-го прошел по реке Великой «от Гдова до Пскова водяным путем на шхутах ^[50]», а затем проплыл вниз по Днепру от Смоленска до Орши. В конце того же месяца и в начале следующего он добрался по Десне от Чернигова до Киева ⁽²³³⁾. С 19 по 22 октября 1707 года Петр проделал путь от Великих Лук через Новгород до Старой Ладоги «рекою Ловотью (Ловатью.  — В.Н.), водяным путем» ⁽²³⁴⁾. От Воронежа царь многократно совершал плавания до Азова. Перемещение по водным путям осуществлялось гораздо быстрее, чем посуху, по привычному российскому бездорожью. Кроме того, такие путешествия соответствовали пристрастию государя к воде.

Да и сухопутные дороги были связаны с водными путями. В зимнее время передвижение на санях зачастую осуществлялось по руслу замерзших рек.

Транспортным центром была Москва, из которой начиналось несколько больших трактов: на Ярославль, Вологду и Холмогоры к Архангельску (ее ответвление шло от Ярославля на восток через Соль Вычегодскую на Урал и в Сибирь); на Владимир и Нижний Новгород вдоль Волги к Астрахани; на Коломну к Рязани; на Серпухов, Тулу и Курск, далее на юг; на Калугу к Киеву; на Волоколамск и Ржев; на Можайск и Вязьму к Смоленску; на Тверь к Новгороду; на Дмитров и Кашин к Устюжне ⁽²³⁵⁾.

С первого десятилетия XVIII века особое значение приобрела дорога из Москвы через Тверь и Новгород в Петербург. В петровское царствование она интенсивно строилась и постоянно ремонтировалась. Прямого пути от Новгорода к Петербургу не было, поэтому в конце 1705 года Петр I направил для геодезических измерений и проектирования дороги преподавателей Навигацкой школы шотландских математиков А. Д. Фарварсона и С. Гвина. Через несколько лет они проложили на карте совершенно прямую трассу между старой и новой столицами. По замыслу Петра I Московско-Петербургская дорога должна была иметь твердое покрытие в виде сплошного бревенчатого настила, на который укладывалась глина. Однако от частых дождей дорожный грунт то и дело превращался в непролазную грязь ⁽²³⁶⁾.

На дальние расстояния обычно ездили на ямских лошадях. X. Ф. Вебер описал свои впечатления от ямщиков: «Возящие проезжих почтальоны или извозчики носят… крестьянскую одежду и вместо почтового рожка очень звонко свищут губами; этим же свистом подгоняют они лошадей и поворачивают с дороги встречных проезжих. Приезжая на следующую станцию, они поднимают громкий крик перед станционным домом и кричат: "давай!", т. е. давай лошадей, до тех пор, пока не запрягут новых лошадей и не поедут далее. Они гонят лошадей всегда в галоп, чуть только позволяет дорога, хотя седоки и не требуют этого» ⁽²³⁷⁾.

По данным Юста Юля, в конце 1709 года на дороге от Петербурга до Москвы при расстоянии в 742 версты было девять ямских станций. Наибольшее расстояние (170 верст) составлял путь от столицы до Новгорода, самым коротким (20 верст) был перегон от Новгорода до Бронницы ⁽²³⁸⁾. Шестью годами позже Вебер насчитал на этой дороге уже 24 почтовые станции на расстоянии четырех-пяти миль друг от друга (немецкая миля была равна семи верстам). Дипломат отметил: «…на каждой станции стоят 20 и более почтовых лошадей, содержимых особыми, приставленными для того крестьянами, кои, получая ничтожные почтовые деньги с проезжающих, освобождаются от всех других повинностей и служат только для провоза проезжающих. Такое удобство и дешевизна езды очень облегчают двор и купцов в их путешествиях между Петербургом, Москвою и Архангельском, которые иначе совершались бы с великими трудностями» ⁽²³⁹⁾.

В официальных документах петровского времени упоминаются ямские и почтовые лошади. Голштинский камер-юнкер Берхгольц поясняет разницу: «…с первыми нужно ехать три и четыре станции, тогда как последние меняются на каждой станции». Он же приводит расценки за услуги ямщиков: от Петербурга до Новгорода положено было платить «по полкопейки за каждую лошадь и каждую версту, от Новгорода же до Москвы только по три копейки за каждые 10 верст, следовательно почти вдвое менее». При переезде двора герцога Карла Фридриха из Петербурга в Москву расходы на прогоны составили 75 рублей. За день Берхгольц и его спутники, обремененные обозом, проезжали по 35 — 40 верст и потратили на дорогу 19 дней; в то же время герцог, ехавший налегке, добрался до Москвы за четыре дня ⁽²⁴⁰⁾.

Петр I передвигался с невероятной быстротой, зачастую продолжая путь ночью, поэтому мог добраться от Петербурга до Москвы за трое суток. Таким же образом он преодолевал и гораздо большие расстояния. В конце декабря 1705 года английский посланник Ч. Уитворт отметил, что Петр проделал путь от Гродно до Москвы за пять дней, проехав не менее 800 миль. Дипломат поясняет: «…он день и ночь ехал в санях, лежа (по здешнему обычаю), менял лошадей через каждые пять миль, без малейшей потери времени, и затем гнал от станции до станции с возможной скоростью» ⁽²⁴¹⁾. Уитворт всё же несколько преувеличил скорость передвижения царя; согласно Походному журналу, тот ехал от Гродно до Москвы 12 дней ⁽²⁴²⁾.

Петр любил безостановочную езду, но в то же время имел все условия для отдыха в случае остановок. Юль отмечает, что «по всей России на ямах и между ямами, где по дальности расстояния приходится кормить лошадей, царь выстроил для себя особенные дома. В каждом он содержит дворецкого, обязанного смотреть за порядком в доме, а также иметь в погребе пиво и небольшое количество съестных припасов, чтобы царю во время быстрых переездов его по России, предпринимаемых для неожиданной ревизии губернаторов и комендантов, было что есть и что пить и где приютиться» ⁽²⁴³⁾.

Датский посланник обратил внимание на примечательный факт, касающийся передвижений Петра I по стране. «Любопытно, — пишет он, — что, путешествуя по России, царь ввиду малочисленности своей свиты ездит не в качестве царя, а в качестве генерал-лейтенанта и на этот конец берет у князя Меншикова особую подорожную. Так как по всей России приказания князя исполняются наравне с царскими, то с этою подорожной царь едет и день и ночь без малейшей задержки» ⁽²⁴⁴⁾.

Основными средствами передвижения в зимнее время являлись сани и возки. У выездных саней (пошевней ^[51]) полозья загибались спереди так, что представляли собой полукруг. Кузов имел высокие заднюю и переднюю части и пониженную среднюю, в нем устанавливались две скамейки — на одной размещались пассажиры, на другой — ездовой. Для дальних поездок использовались небольшие сани с полузакрытой задней частью кузова; пассажир в них лежал, прикрываясь сверху меховой или войлочной полостью ⁽²⁴⁵⁾. Голландский путешественник Корнелий де Бруин описывает русское средство передвижения: «Сани эти делаются так, что один человек может удобно улечься в них. Нужно иметь также свою постель, шубы и добрые одеяла, чтобы защититься от сильного холода. Задок саней покрывают рогожей, а всё остальное обивают сукном или кожею. Сверху сани покрываются мехом или кожей, подбитой сукном, или одной кожей для защиты себя от дождя и снега». Юст Юль на себе испытал комфорт этого транспортного средства: «…в санях, несмотря ни на какой холод и мороз, мне лежалось так хорошо и тепло, что когда по моему приказанию их закрывали со всех сторон, я скорее мог пожаловаться на жару, чем на холод. У каждого из моих людей были тоже свои отдельные сани, снабженные, как следует, покрывалами и полостями, так что нельзя было путешествовать удобнее» ⁽²⁴⁶⁾.