Принятое после трагических событий в Беслане решение российских властей о перекрытии КПП «Верхний Ларс» на границе с Грузией и пунктов пропуска на дагестанском участке границы с Азербайджаном с целью недопущения террористов в южные регионы страны, помимо чисто экономических последствий, возымело и политический резонанс. Если откинуть наиболее радикальные высказывания, смысл заявлений в Грузии и Армении сводился к следующему: «пусть это станет для нас большим уроком». Президент Грузии Михаил Саакашвили представил в качестве вывода свой призыв к местным экспортерам – приступить к поиску альтернативных рынков и маршрутов, пообещав им в этом деле государственную поддержку. Поиск таких маршрутов будет происходить на фоне фактической закупорки стыков транспортных инфраструктур Грузии и России, невозможности практического воздействия Москвы на реализацию новых коммуникационных программ локального и регионального масштабов, предусматривающих прокладку маршрутов – параллельных южной границе России и перпендикулярных уже имеющимся, но простаивающим коммуникациям.

Хотя бы по этой причине обвинения в адрес Москвы в том, что она преднамеренно затягивает конфликты на Южном Кавказе, как минимум безосновательны. Очевидным и неопровержимым негативом этих конфликтов для Москвы стал практически полный разрыв коммуникационной связи с Южным Кавказом. Более десятка лет простаивает абхазский участок Транскавказской железной дороги, оборвана прямая железнодорожная связь с Ираном и Турцией, полностью прекращено транзитное использование территории Южной Осетии, а Военно-Грузинская дорога (соединяет Россию и Грузию через КПП «Верхний Ларс») не способна в полной мере обеспечить грузопоток из-за непроходимости в зимний период. Таким образом, полностью оборвана железнодорожная и частично автомобильная связь России с Арменией. Важно отметить, что транзит по территории Южной Осетии (через Рокский тоннель) стал невозможным после новой волны конфронтации в этом регионе и решения грузинских властей перекрыть данный маршрут под эгидой борьбы против контрабанды. В связи с этим закрытие КПП «Верхний Ларс» многие приписали планам Москвы искусственно оживить поток через Рок, что, учитывая интенсивность автомобильного грузопассажирского потока между Арменией и Россией в условиях отсутствия железнодорожной связи, создало бы грузинским властям немало хлопот. В частности, премьер-министр Армении Андраник Маргарян в напряженный период простоя «Верхнего Ларса» признал: «Россия четко заявила, что открывать этот пункт пока не собирается, и предложила Армении переправлять грузы через территорию Южной Осетии. Однако с таким вариантом не согласилась Грузия». Тем не менее подобный ход Москвы еще раз свидетельствует о стремлении любыми средствами активизировать коммуникации – российская сторона осознает, что вскоре окажется в цейтноте.

Принесла плоды челночная дипломатия министра транспорта РФ Игоря Левитина – запланирован запуск железнодорожного парома порт «Кавказ» – Поти. Однако, как считают эксперты, превращение «Кавказа» в морской порт международного значения сопряжено с серьезнейшими техническими проблемами, решение которых потребует огромных капиталовложений. Известно, что порт «Кавказ» находится на Керченском проливе – самом узком месте между Россией и Украиной. Течение и мелководье препятствуют обработке судов с большой осадкой, требуя серьезных дноуглубительных работ. При этом стоит учесть, что практически все страны Черноморского бассейна имеют возможность обрабатывать в своих портах большегрузные суда (в Грузии – Поти, на Украине – Ильичевк, в Румынии – Констанца, в Турции – Стамбул и т. д.), а Россия такой возможности лишена (Новороссийск в этом плане не может составить конкуренцию из-за малоразвитой железнодорожной инфраструктуры).

Значительным прорывом в южном направлении может стать полноценная реализация российско-иранской инициативы Международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг». В рамках МТК Россия в последние годы инвестировала в развитие инфраструктур морских портов Оля (Астрахань) и Махачкала свыше 20 млн. долларов, в 2002–2004 годах РЖД инвестировали в строительство подъездных путей к порту Оля около 100 млн. долларов собственных средств. Иран и Россия на пути к осуществлению проекта Казвин – Решт – Астара общей стоимостью в 600 млн. долларов. Перевозки по МТК «Север – Юг» позволят сократить сроки доставки грузов из России в Иран и Индию с 37 до 13 суток. Все это значительно расширит и ускорит российскую поступь на южные рынки только в одном-единственном случае – если США откажутся от мысли поступить с Ираном по-иракски. Война в Иране, а также возможное, хотя и маловероятное подключение к антииранской кампании Азербайджана фактически сведет к нулю перспективность азербайджано-иранского маршрута.

В первом полугодии 2005 года запланирован официальный визит президента Грузии Михаила Саакашвили в Казахстан. Основная цель визита – обсуждение вопросов транспортировки экспортных и транзитных грузов из Казахстана в направлении Кавказа. Ранее данному вопросу была посвящена встреча руководителей железнодорожных администраций Азербайджана, Грузии и Казахстана, а также глав портов Актау, Баку, Поти, представителей крупнейших транспортных и судоходных компаний трех стран. Казахстанская встреча явилась логическим продолжением аналогичных встреч в портах Батуми и Поти. Официальный представитель Грузии по этому поводу не преминул заметить, что рост грузооборота между европейскими и азиатскими странами заставляет задуматься о создании альтернативных и конкурентоспособных маршрутов.

Очевидно, Грузия пытается всячески активизировать еще не получивший официального названия, однако географически подчеркнутый МТК «Восток – Запад», который вбирает в себя такие проекты, как строительство железнодорожного тоннеля через Босфор, железнодорожной ветки, связывающей Грузию с Турцией и Азербайджаном, обеспечение прямой связи Батуми (Грузия) – Карс (Турция) и превращение этого грузинского порта в крупный транспортный узел. «Это позволит доставлять грузы по железной дороге до Баку, а дальше паромом в Актау, далее по Казахстану в Китай», – говорит замминистра ИД Грузии. Очевидно, тем же маршрутом грузы будут поступать в обратном направлении до Батуми, а далее на рынки Европы и США. Существующая железная дорога, соединяющая Турцию с Грузией, проходит через Армению, однако простаивает с момента приобретения Арменией независимости в силу конфликта в Нагорном Карабахе и политических ориентиров Еревана.

При этом договоренность о перевалке 20 млн. тонн казахской нефти в направлении БТД считается свершившимся фактом. В первоначальный период это будет осуществляться посредством танкерной транспортировки, однако можно с уверенностью сказать, что в ближайшем будущем о необходимости увеличения объемов загрузки казахской нефти в БТД путем прокладки трубопроводной артерии по дну Каспия Астане будут твердить неустанно.

Именно в контексте обеспечения современной и развитой транспортной и дорожной инфраструктур можно рассматривать направленность программы, представленной грузинским правительством на рассмотрение американской корпорации «Вызовы тысячелетия». Данная программа рассматривается грузинской стороной в качестве одной из главных потенциальных источников иностранной экономической помощи. Следует напомнить, что Грузия наряду с 15 другими государствами, в том числе и Арменией, включена в список кандидатов на получение средств из фонда в 1 млрд. долларов, находящегося в управлении этой корпорации. При этом американская администрация дала понять, что в фонд «Вызовов» в ближайшие несколько лет может поступить еще несколько миллиардов долларов. По информации ряда источников, в числе приоритетов, представленных грузинской стороной вниманию американских инвесторов, – проект строительства суперсовременной трассы от границы с Азербайджаном до побережья Черного моря, а также прокладка крупных связующих магистралей между портами Батуми и Поти. Примечательно, что вошедшая в список кандидатов Армения, которая сегодня крайне остро нуждается в альтернативных транспортных коммуникациях, представила американской стороне программу реконструкции и обустройства оросительной системы республики, что полностью укладывается в политику Вашингтона, видящего будущее Армении в качестве маленькой аграрной страны. Этой цели подчинена деятельность Департамента сельского хозяйства США в Армении, которая осуществляет программу содействия маркетинга – беспрецедентную по своей сути на постсоветском пространстве.