Это было не так просто.

ИСХОДНЫЙ ПУНКТ: Управление.

Еще задолго до начала межпланетных полетов большие города Америки потеряли возможность контролировать свои транспортные проблемы. Чисто политическое решение проблемы превратилось в химеру. Никакая городская администрация не была в силах истратить необходимое количество денег, чтобы рационально улучшить обстановку, и не быть переизбранной в следующем туре разгневанными пешеходами или водителями, которым тоже была нужна помощь.

Постепенно все проблемы транспорта передавались наделенной обширными полномочиями полуобщественной организации — Управлению Портов, Мостов и Авиалиний. Управление доказало свои возможности, возводя и поддерживая в рабочем состоянии такие транспортные сооружения, как Голландский и Линкольнский тоннели, мост Джорджа Вашингтона, аэровокзалы Тетесборо, Ла-Гуардиа, Айдлин, Ньюарк. Не говоря уже о более мелких транспортных узлах и магистралях. К 1960 году уже можно было проехать от Флориды до границы штата Мэн, целиком двигаясь по территории, которой владело Управление. Конечно, если вы могли уплатить соответствующую пошлину. И не боялись, что вас обстреляют из охотничьих ружей взбунтовавшиеся владельцы земель, которые продолжали сопротивляться засилью могущественного синдиката транспортных королей — Управления.

ВТОРОЙ ИСХОДНЫЙ ПУНКТ: пошлины. Управления транспортных магистралей были порождены штатами, и при этом они пользовались защитой закона, которого не было у других частных фирм, занятых торговлей с другими штатами. Здесь имелось такое положение: «Обе стороны не будут… уменьшать размеры пошлины или другим образом препятствовать Управлению самостоятельно устанавливать размеры этих пошлин, а также собирать их и прочие взносы». Этому помогали также федеральное правительство и Конгресс, так и не приведший в действие закон 1946 года, по которому размеры пошлин должны уменьшаться после выплаты амортизации. Следовательно, пошлины оставались на прежнем уровне. В 1953 году Управление порта Нью-Йорк получило доход в двадцать миллионов долларов, и годовые сборы увеличивались ежегодно на 20 %.

Часть сборов шла на строительство новых транспортных сооружений большинство из них было расположено так, чтобы еще больше увеличивать количество пошлин, не принимая уже во внимание действительное решение проблем. Впереди опять же шло Управление порта Нью-Йорк. Оно без всякой надобности пробило третий ствол Линкольнского тоннеля, чем прибавило к ежегодному потоку машин на Манхэттене еще восемь миллионов, в то время как город и так задыхался от недостатка путепроводов, способных разгрузить его закупоренные материалы, уводя движение прочь от центра.

ТРЕТИЙ ИСХОДНЫЙ ПУНКТ: Полиция Порта. Управление с самого начала имело право нанимать работников для поддерживания порядка на собственной территории. И по мере того, как росло Управление, росли и его полицейские силы.

К тому времени, когда появился космический транспорт, Управление уже обладало правами и на него. Они не пожалели трудов, чтобы гарантировать себе это право. Операции с воздушным транспортом научили их тому, что только полный и абсолютный контроль имеет смысл. И вторая характерная деталь — Управление занималось лишь крупномасштабными финансовыми операциями. И его интересовали только те виды космического транспорта, которые не были связаны с огромными затратами средств. Иначе они не получили бы прибылей от субподряда, прибылей от быстрой амортизации займов, от скидок на налоги для строительства новых предприятий. И от неограниченного возрастания новых пошлин, размер которых не уменьшался после того, как затраченные на строительство средства полностью окупались.

Цена посадки в первом космопорту составляла пять тысяч долларов. Хотя в воздушной навигации пошлины уже давно были объявлены вне закона, Порт Земля функционировал по собственным законам. И полицейские силы Порта по количеству превосходили армию государства, на территории которого Порт расположился. Очень скоро разница стерлась, и полиция Порта превратилась в Вооруженные силы США. Точнее, наоборот. Сделать это было нетрудно, поскольку Управление Порта контролировало все остальные министерства, включая и Порт Земля.

И когда через какое-то время после начала космических полетов люди начали задавать друг друг другу вопросы: «как же мы будем колонизировать планеты?», Управление Порта уже имело ответ на этот вопрос.

ЕЩЕ ОДИН ПУНКТ: Терраформирование.

Терраформирование — преобразование других планет в некое подобие Земли, чтобы нормальные земляне могли жить на их поверхности. Порт Земля начинал с малого. Он уже был готов передвинуть Марс в точку, расположенную немного ближе к Солнцу, совершить необходимые корректировки и в отношении других планет. Потом переправить на Марс объем воды, равный Индийскому океану. То есть всего десять процентов того, что потом может понадобиться для терраформирования Венеры. Кроме того, на Марс было необходимо перевезти почву, примерно равную объему почвы штата Айова, чтобы посадить растения, которые постепенно изменят состав атмосферы. И так далее. Все это, указывало Управление, вполне осуществимо с точки зрения имеющихся ресурсов и будет стоить немногим меньше 33 миллиардов долларов. Управление Портов подсчитало, что вернет затраченное всего за какое-то столетие, с помощью таких фокусов, как пятидесятидолларовые марки «Рокет-пост», посадочные пошлины для Марса в размере десяти тысяч долларов, тысячедолларовые билеты в один конец и так далее. Конечно, цены не снизятся даже после того, как затраты будут возмещены. Скорее, наоборот. В целях поддержания всего проекта на ходу.

Управление разумно ставило вопрос: какова альтернатива? Только купола? Управление Большого порта ненавидело купола. Во-первых, они были дешевы. И поток пассажиров под купол и обратно всегда будет незначителен. Это со всей горькой ясностью показал опыт Луны. И публика тоже ненавидела купола и уже обозначилось массовое нежелание жить в них. Что же касается правительств — кроме правительства США, к которому Управление сознательно сохраняло благосклонность, то они тоже были настроены против куполов. И против той ограниченной колонизации, которую они обеспечивали. Им было необходимо избавляться от перенаселенности не по чайной ложке в месяц, а по танкеру в день. Если Управление и знало, что иммиграция не уменьшает, а увеличивает народонаселение, то держало это в секрете. Правительства были предоставлены сами себе. Итак, куполам было сказано решительное «нет!», терраформированию — решительное «да!»

Потом появилась пантропология.

Эта третья возможность, новый вариант колонизации планет, оказалась сюрпризом для Управления и для Порта Земля. И винить в этом было некого, кроме самих себя. Идея генетически трансформировать колонистов вместо того, чтобы трансформировать планеты, была стара и родилась еще во времена Олафа Стэплтона. Позднее к ней обращались многие писатели. Уходила она корнями в мифологию, к Протею, и в глубины человеческой психики, где был порожден оборотень, вервольф, эльф, вечно странствующая переселяющаяся душа.

И вдруг все это оказалось возможно. И очень скоро превратилось в факт.

Управление пришло в негодование. Пантропология требовала высоких первоначальных затрат. Но постепенно метод должен был становиться все дешевле и дешевле. Колонисты чувствовали себя как дома в мире, к которому были адаптированы, и воспроизводились естественным путем, без посторонней помощи. В самом крайнем случае пантропология обеспечивала колонизацию в два раза дешевле, чем с помощью самых простых и дешевых куполов. В сравнении с терраформированием даже такой небольшой и удобной планеты, как Марс, она вообще ничего не стоила. С точки зрения Управления.

И не было возможности собрать пошлину даже с первоначальной стоимости проекта. Все было слишком недорогим, чтобы тратить на это время и усилия.

«Неужели ваш ребенок станет МОНСТРОМ?»

«Если группа влиятельных ученых добьется своего, ваш сын или внук будет влачить жалкое существование на ледяных просторах Плутона, где даже Солнце не более, чем искорка в небе. И они никогда не смогут вернуться на Землю, пока живы! И едва ли смогут это сделать после смерти!»