Кремль, опять же для защиты от врагов, закрылся стеной с проездными воротами, которые, конечно, ослабляли оборону, но были необходимы для связи с посадами и слободами. А еще от этих ворот начинались дороги на другие города. Точно так же – по кольцево-радиальному принципу – были устроены и следующие границы – стена Белого города и Скородом. 

Проект нового, Бульварного, кольца был подготовлен по указу Екатерины II в 1775 году. Как говорилось в указе: «Место разровнять и для украшения города обсадить деревьями». Чтобы сие осуществить, понадобилось снести полуразрушенные крепостные стены Белого города. После разборки камней здесь посадили деревья. Так в 1796 году появился первый московский бульвар – Тверской. Кстати, само слово «бульвар» в переводе как с французского «boulevard», так и с немецкого «Вollwerk» означает «крепостная стена», а потому устроенные на их месте аллеи и стали называться бульварами. В целом Бульварное кольцо сложилось после войны 1812 года. Оно, протянувшись более чем на 9 км, состоит из 10 улиц-бульваров: Гоголевского, Никитского, Тверского, Страстного, Петровского, Рождественского, Сретенского, Чистопрудного, Покровского и Яузского.

Правда, кольцом его можно называть только условно, так как по форме оно напоминает скорее подкову. По плану сталинской реконструкции Замосквореченский бульвар должен был его замкнуть, но этот замысел не был реализован, хотя не забыт и в наши дни. Есть мнение, что Бульварное кольцо, или кольцо «А», было бы весьма целесообразно замкнуть в Замоскворечье, дав ему естественное продолжение в конце Водоотводного канала. Хотя пока мнение это не получило однозначного одобрения градостроителями.

Как уже говорилось, граница Земляного города впервые описала полный круг защитных сооружений центрального ядра Москвы. Однако земляной и деревянный Скородом мало того что часто горел, так еще и просто ветшал и осыпался. А уж после 1812 года и вовсе пришел в упадок. Строительство на Земляном валу было запрещено специальным указом, и в 20-е годы ХIХ века и его, как когда-то и Белый город, стали разбирать и разравнивать.

Комиссия строений определила ширину проезжей части в 12 сажен (около 25 м), а прочую землю отдавала владельцам окрестных домов с единственным условием – разбивать сады и огораживать их невысоким забором. Так и могла бы появиться в Москве самая длинная улица с названием Садовая, но тогда это была бы уже не Москва. Садовое кольцо разбили на участки, часть из которых имела в своем названии слово «садовая», часть – слово «вал», а три же из них, очевидно, чтобы окончательно сбить с толку приезжих, стали «бульварами». На сегодняшний день Садовое кольцо, или кольцо «Б», включает в себя 17 улиц, три из которых именуются бульварами (Зубовский, Смоленский и Новинский), и 15 площадей. На всем протяжении этого кольца в местах его пересечения с радиальными магистралями построены транспортные тоннели, а также наземные эстакады.

Сейчас, в связи с обсуждением перспектив дальнейшей эксплуатации Садового кольца, в мэрии города создана специальная комиссия, призванная найти рациональный выход из проблемы транспортной загрузки этой крупнейшей внутригородской магистрали. В числе прочих проектов высказывались разные мнения, вплоть до самых радикальных, например предлагалось сделать движение на Садовом односторонним, а также вообще запретить въезд в его пределы транзитного транспорта. И это, в общем, не лишено смысла, хотя скоропалительных решений городское начальство принимать, по всей видимости, не намерено. Во всяком случае, трансформировать Садовое кольцо если и будут, то очень не скоро. А пока разработкой подобных проектов занимаются специальные ведомства.

То, что Москве не обойтись без внешнего кольца, стало очевидным в конце 30-х годов. Уже тогда город был не в состоянии переварить потоки грузового и транзитного транспорта. Но строительству новой дороги помешала война. Вернулись к идее автомобильного кольца вокруг столицы только в 1957 году. А уже через 5 лет дорогу сдали в эксплуатацию. Что она собой представляла? Два ряда в каждом направлении, разделенные зелеными насаждениями. Покрытие – бетонные полотна длиной 7 м. В левом ряду разрешалась скорость 70 км/час, в правом – 60 км/час.

Освещение трассы в ночное время было минимальным. А потому за МКАД со временем устойчиво закрепилось название «дорога смерти». Ее неоднократно собирались модернизировать, однако никак не находили средств.

Только с марта 1995 года началась грандиозная реконструкция МКАД. Строители шли по пятам за проектировщиками, как известно, задержки сильно удорожают строительство. В итоге фантастический темп удалось выдержать, и через 3,5 года работа была завершена. 109 километров, 43 транспортные развязки (из них – три трехуровневые и одна четырехуровневая), по пять полос в каждом направлении, между которыми установлен отбойник с мачтами освещения, асфальтобетонное покрытие, 90 знаков, 18 табло, 21 камера наружного наблюдения, движение контролируется самой современной электроникой. Расчетная скорость дороги – 150 км/час. Таким образом, пропускная способность увеличилась в 5 раз.

Во сколько обошлась дорога городу? Подсчитано и это: 19,5 трлн. руб. (по официальной версии). С учетом того, что приблизительно 30% расходов легло на реконструкцию инженерных сетей, строительство надземных и подземных переходов, шумозащитных экранов и стен, проведение благоустройства, цена как будто сопоставима с мировыми аналогами.

Сейчас в столице полным ходом идет сооружение Третьего транспортного кольца, а если точнее, то сразу двух – Малого и Большого. Первое имеет протяженность 35, второе – 54 км. Задача – создание внутригородской скоростной магистрали с пропускной способностью, сравнимой с МКАД, а именно, от 6,5 до 8 тысяч автомобилей в час в каждом направлении. Проектная стоимость дороги – около 6,5 млрд. рублей.

Надо сказать, что у проекта Третьего кольца было и остается немало противников. Сначала встали на защиту Лефортова и, слава Богу, отстояли этот уникальный памятник дворцово-паркового искусства (сохранившуюся усадьбу сподвижника Петра I – Франца Лефорта). Ведь первоначально кольцо предлагалось пустить прямо через парк. Вариант с тоннелем под Яузой намного усложнил задачу, не говоря уж о стоимости работ, но устроил, наконец, всех. Возмущаются и жители районов, через которые проходит оживленная трасса. Их тоже можно понять. Но и здесь выход видят в строительстве защитных экранов и стен, в установке в близлежащих домах шумозащитных окон и в повсеместном благоустройстве прилегающих к трассе территорий.

Наконец, свое мнение есть и у некоторых градостроителей. Точнее, почти у каждого из архитекторов, с которыми довелось поговорить на эту тему, существует своя точка зрения на то, как нужно решать транспортную проблему в Москве. Если суммировать все претензии к проекту Третьего кольца, то главный вывод таков: историческая радиально-кольцевая схема Москвы устарела, город нуждается в новых радиальных и хордовых магистралях. В этом разрезе Третье кольцо – лишь эффектный композиционный прием, способный создать иллюзию решения проблемы. И не более…

Не будем спорить. По расчетам, введение кольца в строй разгрузит исторический центр столицы на 20—25% со всеми вытекающими отсюда последствиями, такими как уменьшение пробок, улучшение экологии и тому подобное. Помимо этого, существует четкий план развития транспортной инфраструктуры города, в котором, кажется, предусмотрено решение проблемы едва ли не по всем возможным аспектам. Вряд ли имеет смысл приводить его полностью, но основные направления назвать будет нелишним: увеличение плотности улично-дорожной сети и протяженности городских магистралей с 1 245 до 1 900 км (из них 55 км Третьего кольца и 93 км дублеров главных радиальных магистралей), строительство развязок, тоннелей, эстакад, переходов и мостов, создание информационных систем регулирования и контроля движения. Плюс к этому развитие системы хранения и парковки автомобилей, увеличение пунктов автосервиса.