– До сих пор нам везло. И сюда прошли рано, как ни одно судно не проходило. И у Норвегии из щели выдернулись. Да и тут дешево отделались. Вообще, мое мнение, успех экспедиции, конечно, зависит от опыта, знаний и прочее, и прочее. Но должно быть и везение. А нам везет пока. Давайте, Григорий Соломонович, на старое место вернемся. Ведь если вахтенный штурман будет каждый айсберг, что на нас идет, стеречь и вовремя от причала уходить, повезет еще раз, и больше мы в такой капкан не влезем.

На том и порешили. А чтоб береговая партия и экипаж вертолета не неслись сломя голову на судно при его отходе, на леднике были оставлены три полностью оборудованных домика с печами, запасом продуктов и топлива и спальными местами. За две недели, что опустошались трюмы судов, пришлось отходить еще дважды. Полынья изо дня в день неуклонно сокращалась. К середине декабря благодаря устойчивым ветрам северных румбов она почти закрылась, и «Капитан Марков» и «Василий Федосеев», пришедший сюда через 10 дней после нас, сумели улизнуть в последние часы ее существования. В последующие две недели, до самого Нового года, ледник был подперт сплошными ледяными полями, которые, ломая друг другу кромки, громоздили бесконечные торосы. Зато в январе вся эта ледовая вакханалия прекратилась, и на протяжении нескольких сот километров вдоль фронта ледников Фильхнера и Ронне играла солнечными бликами чистая вода. После прохождения далекого циклона до нас докатывалась зыбь, и ее валы колотились о ледяной барьер с устрашающим грохотом.

В феврале пошли айсберги. Глубина у барьера была около 800 м, поэтому они могли подходить к самой кромке ледника. Ледяные исполины высотой до 50 м, увлекаемые течением, величаво проплывали мимо нас в 20-30 м со скоростью до 5 км/ч. Нам очень хотелось увидеть, как таранит айсберг край ледника, но единственное, что они нам подарили, – скользящий удар по его кромке. Раздался пронзительный скрип. Метрах в пятидесяти от кромки по леднику пробежала трещина. Она росла на глазах, и обломок ледника, будто мгновенно примороженный к айсбергу, тащился за ним еще некоторое время. Потом он накренился, начал всплывать, закачался на воде, развернулся примерно на 120 градусов, отстал от айсберга и пустился в самостоятельное плавание, унося на своей спине пару пустых бочек и вешку с надписью «Дальше не заходить! Опасно!»

И с тех пор каждый год суда САЭ приходят по полынье в море Уэдделла. Вязнут в ее перемычках, дрейфуют, зажатые ледяными полями, иногда суток по десять. Дорога нелегкая. Но другой нет.

У Дружной, в море Уэдделла, нам много хлопот доставил переход через зону дрейфующего льда. После того как у края ледника было найдено место для разгрузки и она началась, работа гидролога окончилась. Так бывает далеко не всегда. Очень часто грузовые операции держат в напряжении всех гидрологов, пока последний ящик с грузом не уйдет на берег. Обычно это бывает тогда, когда доставка груза на берег происходит по припаю, ширина которого составляет несколько десятков километров. До сих пор изрядно портил всем нервы рейд обсерватории Мирный, где протяженность такой трассы достигает иногда 20-30 км. Причем по этой трассе нужно перебросить тягачи и другую транспортную технику и груз, относящийся к разряду тяжеловесов. Поиски наиболее удобного, вернее, безопасного, варианта трассы – довольно интересное занятие, и подходы к Мирному в иной летний сезон бывают исхожены, изъезжены, облетаны вдоль и поперек.

Некоторые страницы отчета морского отряда в таких случаях гидролог читает как увлекательный роман, героем которого он не хотел бы стать. И чем длиннее трасса, тем увлекательней это повествование.

Если говорить о длине трассы и времени перехода по ней, то пальму первенства нужно отдать не Мирному, а Молодежной, хотя переход по припаю осуществлялся здесь пока лишь раз. Дело было в 1966 г. Нужно было пересечь залив Алашеева от кромки припая до берега и доставить на станцию позарез нужные тяжеловесы. Готовился санно-гусеничный поход по маршруту Молодежная – Полюс недоступности – Новолазаревская.

Поход возглавлял Иван Григорьевич Петров, который потом все перипетии его описал в книге «Через Полюс недоступности» (Л., Гидрометеоиздат, 1971). Мы пришли в залив Алашеева в удачное время. Была середина декабря. Звенел лед, погода «миллион на миллион», как говорят полярники, и я, еще молодой и очень зеленый гидролог, подающий надежды и переполненный творческими планами, принимал дела у своего предшественника Владимира Федотова. Походникам Петрова я очень завидовал – шутка сказать: побывать в антарктической глубинке, ступить там, где не ступала нога человека, преодолевая трудности и горную болезнь, терпеть лишения, например почти перестать умываться, оставить свой след на белоснежной целине Полюса недоступности, потом пересечь на подходах к Новолазаревской горный массив Вольтат, где ущелья, трещины и вершины… В общем антарктическая Одиссея.

Но поход готовился тяжело. Тягачи, зимовавшие на станции, видали виды – на них уже был совершен не один межконтинентальный переход, а уж сани, на которых предстояло монтировать походные лаборатории и жилые балки со спальными местами, вообще дышали на ладан. Экспедиционные умельцы с утра до вечера – ночи не было, царствовал полярный день – приваривали к их полозьям железные полосы, чесали затылки, терзали зубами «Беломор», севши на водила саней, вспоминали в безысходности чертей и всех их присных. Сани-то не хотели идти в поход. А на «Оби», стоявшей под разгрузкой у кромки припая, были новенькие сани. Они шли для Мирного, был и один трактор-болотоход, который мог доставить сани в Молодежную. Когда идея о переброске этих саней по припаю на берег созрела, аппетиты разгорелись. Ну зачем сани гнать пустыми? Давайте их загрузим емкостями под топливо? Давайте. А вот на Молодежной позарез нужна передвижная авиаремонтная мастерская. Подошла пора ЛИ-2 поднимать в воздух, а у него что-то нужно подклепать, подварить, подменить, в общем сделать его способным подняться в воздух. Эта портативная мастерская со всеми прилагаемыми железками весит сущий пустяк – пять тонн. Планируя этот поход, мы, его участники, рассуждали так. Поставим мастерскую на сани. Трактор дотащит. Заодно в этой мастерской отдохнуть можно, если вдруг что-то непредвиденное случится и поезд за сутки не дойдет. Между сверлильным и токарным станками есть проход в два-три квадратных метра. Спальные мешки разложим и прекрасно поспим, для четверых места вполне хватит. На том и порешили.

С поездом, конечно, должен идти гидролог. Дорога по льдам морским проложена, бур в руки и пошел. Не знаю, чем я Льву Ескину, начальнику морского отряда, понравился по совместной работе в предыдущей экспедиции, но он решил сделать мне такой подарок. Хотя мне не доводилось раньше принимать участие в делах подобного рода, Лев сказал, что мне все карты в руки и я не подведу. Тонкая лесть.

Днем с самолета мы вместе с ним наметили трассу и облетели ее. От Молодежной до кромки припая – что-то около 80 км, по прямой ближе – 60, но ледолом из айсбергов как раз на полдороге, припорошенный метровым слоем снега и украшенный всторошенными полями, был слишком красив с воздуха, чтобы уродовать его прозаическим следом тракторных гусениц. Трасса проходила так: от судна прямо на юг 50 км, пока не откроется вершина горы Вечерней. Барьер справа – забор из айсбергов. Потом повернуть на юго-запад и идти по азимуту примерно 210-220° еще 30 км, пока не упрешься в Молодежную. Трещин по трассе с воздуха не было видно. По всей трассе мы усердно швыряли с воздуха бочки, чтобы идти по ним, как по вехам, и выкинули по всему маршруту целых восемь штук. Потом удалось обнаружить всего четыре. Три раза сели на лед. Лед 140 см, снег – 30. Катайся – не хочу.

В два часа ночи 20 декабря мы покатились. У трактора на прицепе двое саней с полной загрузкой общим весом около 20 т, если не считать четырех водителей и гидролога.