Навигационный период – это тот отрезок времени, когда плавание судов проходит в наиболее благоприятных ледовых условиях. В различных районах Антарктики продолжительность этого периода и его сроки сильно различаются. Естественно, чем севернее участок побережья, тем, чаще всего, и продолжительность этого периода больше и, в общем, ледовые условия легче. Но широта места не может служить безоговорочным критерием легкости ледовых условий и продолжительности навигационного периода. Так, база Мак-Мёрдо на берегу моря Росса и подходы к ней находятся намного южнее 75° широты, но условия для плавания судов здесь гораздо легче, чем, например, в море Лазарева, а это севернее 70°. Начало навигационного периода, как правило, совпадает с началом антарктического лета, а его конец – с осенью. При этом льда в начале лета, конечно, бывает намного больше, чем осенью, – ему еще только предстоит пережить периоды таяния и выноса, и ледовая обстановка улучшается. Осенью наоборот – старый лед уже большей частью растаял либо оказался далеко в океане, но изо дня в день ледовая обстановка ухудшается. Непрерывно образуется молодой лед, который смерзается со старым, и осень – концовка навигационного периода сопровождается ухудшением погоды, усилением ветра, сокращением светлого времени и другими неприятными для мореплавателя обстоятельствами. Выше уже упоминалось, каким непростым бывает выход судов осенью с рейдов Мирного и Молодежной. Проводка судов осложняется тем, что наступает полярная ночь и ИСЗ передают информацию в инфракрасном режиме – это не непосредственное фотоизображение из космоса поверхности Земли, а фотография этой поверхности, сделанная на основе контраста температур между относительно теплыми ее частями (океан, морской лед, облачность) и холодными (сам континент). Снимки в инфракрасном режиме существенно ухудшают возможности расшифровки ледовой обстановки. Использование вертолета для проведения ледовой авиаразведки также ограничено: светлого времени почти нет, да и летная погода в межсезонье у побережья – большая редкость. И, конечно, южнее все эти негативные обстоятельства проявляются раньше.

Станция Русская – это 75° ю. ш. В начале марта здесь уже начинается зима, и судам к этому времени давным-давно пора уходить отсюда. Этот район Антарктиды славится не только ураганными ветрами, он известен еще и тем, что на подходах к станции расположен Тихоокеанский ледяной массив, который не успевает рассосаться за очень короткий летний период. Смерзшиеся с молодым льдом старые льдины превращаются в труднопроходимые для судна ледовые перемычки. Вероятность попасть в дрейф в этих условиях очень велика.

Осенью 1985 г. «Михаил Сомов» подходил к мысу Беркс в начале марта. Срок для захода предельный, но во все предыдущие годы разгрузка у станции проводилась в эти же сроки и выйти в океан всегда удавалось. При таком позднем заходе риск можно уменьшить: проводить разгрузку и смену станции на длинном плече, километров сто – сто пятьдесят, без выхода непосредственно к берегу, где всегда в это время есть обширная полынья от мыса Дарт до мыса Беркс. Выход на нее заманчив, но путь обратно, на север, бывает много тяжелее, чем дорога к станции. У «Михаила Сомова» в трюмах находились громоздкие металлические конструкции и панели домов, перевозить которые вертолетами на длинном плече чрезвычайно сложно и долго. Нужно было подойти как можно ближе. Но дороги не было – сплошные ледяные поля, торосистые перемычки между ними и выхода на прибрежную полынью нет. Все шло к тому, что придется работать и на длинном плече. И вдруг льды будто расступились. Зашевелился массив, появилась водичка у айсбергов, торосы на стыках полей многолетних сморозей стали опадать… Решили рискнуть: пересечь массив старых льдов и выйти к кромке припая у самой станции. Тогда еще сохранялся проход в океан и к востоку от станции, по меридиану мыса Дарт. Положение далеко не безнадежное. Но кошки на душе у гидрологов скребли. Кошки скребли недаром. Три дня стоянки у кромки припая вблизи станции, а летной погоды нет. 12 марта, в связи с резким ухудшением ледовой обстановки и усилением ветра, судно было вынуждено отойти от припая и начать пробиваться на север. В скоплениях молодого льда, напрессованного между обломками старых льдин, «Сомов» вначале шел с трудом, но все-таки продвижение было. 15 марта судно оказалось плотно захваченным льдами, которые вместе с айсбергами смещались на запад, и потеряло возможность активного движения. Дрейф? А к западу от судна обширное мелководье – банка Аристова, с глубинами до 75 м. За это мелководье цепляются все айсберги, приходящие с востока, а к ним прижимает все новые и новые массивы льда, все смерзается и плотно закупоривает судно в этом ледяном месиве. Надежды на выход все меньше.

Конечно, серьезность положения лучше всего была видна на месте. Зажатое льдами, судно медленно смещалось в сторону банки Аристова, а, вспарывая ледяные поля, в 200 м от него иногда проходили айсберги. Окажись «Михаил Сомов» на их пути… Уже на третий день после начала дрейфа начальник экспедиции Дмитрий Дмитриевич Максутов послал телеграмму, в которой ставил вопрос о необходимости немедленной отправки на помощь дрейфующему судну мощного ледокола.

Для контроля за положением «Михаила Сомова» и ледовой обстановки вокруг него, в особенности в районе банки Аристова, в Арктическом и антарктическом научно-исследовательском институте была создана специальная группа. Когда прекратился опасный дрейф льда, захватившего судно, забрезжила надежда: циклон закупорил судно, циклон должен и помочь ему освободиться – пришедшая вслед за ним зыбь должна раскачать, взломать лед, должны появиться разводья, открыться путь на север. Дважды природа отпускала «Михаилу Сомову» этот скудный шанс, дважды он им воспользовался, сумел оторваться от банки Аристова, где он неминуемо оказался бы вмороженным в припай, и прошел на север около 30 миль, но большего сделать не смог.

Снова гидрологи в воздухе и снова неустанные поиски слабины в ледяном массиве, дороги, но уже не на юг, а на север. Капитан «Михаила Сомова» Валентин Родченко тоже поднимается в воздух. Один полет повергает всех в безнадежное уныние. Гидролог Юрий Хромов сравнил тогда расстилавшийся под ним ледяной ландшафт с необозримой площадью, залитой белым асфальтом. Никакого намека на трещины и разводья – ровное ледяное плато, на котором кое-где торчат айсберги. Капитан Родченко, несколько лет ходивший по трассам Арктики, сказал, что таких тяжелых льдов видеть ему никогда раньше не приходилось.

Конец марта. Кромка дрейфующего льда с каждым днем уходит все дальше на север, с каждым днем все ниже опускается температура воздуха. В массиве льда еще иногда появляются разводья, но судну не хватает иногда совсем «чуть-чуть». Так, однажды перемычка шириною всего в один корпус судна отделяла «Михаила Сомова» от чистой воды. Спасительные разводья недосягаемы. Дрейф неизбежен. В начале апреля в этом убеждены даже самые отъявленные оптимисты. Вокруг судна на несколько сот миль во все стороны света простирался только лед.

За пять лет до того, как «Михаил Сомов» оказался пленен льдами Тихоокеанского ледяного массива, в районе Русской на айсберги вертолетами устанавливались радиобуи и дрейф айсбергов контролировался искусственными спутниками Земли. Совершенно случайно на трех айсбергах радиобуи были установлены также в середине марта, более того, исходная точка дрейфа отличалась от местоположения задрейфовавшего судна всего на несколько миль. Траектории дрейфа первые три месяца почти совпадали. Если судно, подобно айсбергам, начнет свое странствие в белом безмолвии ледяных полей моря Росса, когда можно ожидать выноса его в зону, где оно вновь обретет возможность активного плавания? Даже самые оптимистические расчеты показывали, что это может произойти не раньше ноября – декабря, когда судно будет находиться примерно на меридиане 170° з. д. А запас топлива на судне, с учетом минимального расхода на обогрев и приготовление пищи, только до второй половины августа. Так идея посылки ледокола на выручку дрейфующему «Михаилу Сомову», которая была высказана еще в начале дрейфа, в конце апреля стала обретать реальные очертания.