Шансы на успех такого рейса специалистами оценивались по-разному. Слишком много было непредсказуемого, когда дело дошло до реальной оценки той обстановки, которая могла сложиться по пути движения ледокола. Еще ни одно судно в практике мирового мореплавания не совершало переход в зимнее время, в разгар полярной ночи, в южнополярных водах, да еще в неисследованном районе, о котором было известно лишь то, что здесь формируется один из крупнейших ледяных массивов Южного океана. Этот регион и в прямом и в переносном смысле представлял собой «белое пятно» около 2000 км в поперечнике.
Всех, следивших за дрейфом в Ленинграде, в первую очередь интересовала толщина льда в этом районе. По сведениям, поступавшим с «Михаила Сомова», судить в целом об этом было трудно – разовые определения вблизи судна были малоутешительными: от трех до шести метров. Поля такой толщины под силу только современному атомному гиганту. Однако ледоколу, чтобы достичь места дрейфа, необходимо пересечь ледяной массив с севера на юг, то есть преодолеть около 900 миль. Ясно, что вблизи кромки дрейфующего льда проблем возникать не будет, но что представляют собой последние 200-300 миль, ядро, «соль» ледяного массива? Можно пытаться избежать перехода в старых сплоченных тяжелых льдах и подойти к дрейфующему судну не по кратчайшему пути – по 150° з. д. с севера, а удлинив его, зайти с юга. Дело в том, что западная окраина моря Росса – район наиболее благоприятный для плавания. Длительное время здесь сохраняется обширная полынья, облегчающая доступ к берегам континента. Можно войти в море Росса отсюда, проследовать вдоль его южных берегов и только от мыса Колбек, расположенного на 158° з. д., начать пробиваться к «Михаилу Сомову». Путь удлиняется почти вдвое, но льда, который может стать серьезным препятствием на пути ледокола, будет значительно меньше. Кроме того, плененное судно дрейфует на запад, навстречу спешащему к нему ледоколу. Примерно до середины мая этот вариант был предпочтительней. Однако тщательный анализ ледовой обстановки, складывающейся в юго-восточной части моря Росса, где дрейфовал «Михаил Сомов», показал, что массив тяжелых льдов медленно, но неуклонно сползает на запад, прижимаясь к берегу. В середине мая он плотно оседлал мыс Колбек и полностью перекрыл подходы к нему из южной части моря Росса. При этом по неясным причинам дрейф «Михаила Сомова» замедлился, и он стал отставать от траектории дрейфа тех айсбергов, которые были выбраны в качестве ориентира. Нельзя сказать, что ледовая обстановка по меридиану 150° з. д. при этом улучшалась. Она оставалась практически без изменений, спасибо и на том. К концу мая, когда ядро старых льдов сместилось к западу в центральную часть моря Росса, ледовая обстановка даже улучшилась, и к моменту выхода ледокола на помощь «Сомову» – к началу июня – меридиональный маршрут движения его через Тихоокеанский ледяной массив рассматривался всеми принимавшими участие в подготовке этого спасательного рейса как единственно возможный.
Спасательная операция разбивалась на несколько этапов. Вначале предполагалось подойти на возможно кратчайшее расстояние и вертолетами забросить с ледокола на судно топливо, одежду, аварийное снаряжение на случай, если судно будет раздавлено льдами и придется организовать полевой лагерь. После этого пытаться преодолеть последние десятки (а возможно, сотню) миль самых тяжелых льдов и, если это удастся, пробиться к самому «Михаилу Сомову», околоть его и вместе с ним выходить на чистую воду. Если это будет невозможно, сохраняя активность, находиться вблизи дрейфующего судна для оказания ему немедленной помощи и ожидать улучшения ледовой обстановки.
Для решения этих задач в Антарктику направился ледокол «Владивосток». Пожалуй, задача-максимум – вывод судна из ледовых тисков с первого подхода – никем не рассматривалась всерьез. Капитан «Михаила Сомова» Валентин Родченко, несколько лет назад ходивший в Арктике на ледоколе «Владивосток» старшим помощником, высказался однозначно и категорично: «По своим тактико-техническим данным ледокол «Владивосток» к нам не пробьется». Таким же было мнение многих специалистов, знавших, в каких условиях может эффективно работать ледокол этого типа на арктических трассах. Ко времени своего спасательного рейса «Владивосток» уже около двух десятков лет изрядно потрудился на Северном морском пути, побывал не раз в передрягах, был «тертым калачом», но 22 000 лошадиных сил, которые развивали его восемь дизель-электрических установок – «Михаил Сомов» едва набирал 7000, – чего-то должны были стоить. Но все-таки при этом скептиков было много.
Еще больше оказалось их в Новой Зеландии, когда, завершив очень тяжелый и изнурительный рейс через тропическую зону – ледокол не оборудован кондиционером и температура воздуха в машинном отделении достигала 55°С, а в жилых и служебных помещениях – 30-35°С, – «Владивосток» прибыл в Веллингтон. И дрейфующий «Михаил Сомов», и идущий ему на помощь ледокол, и научная группа, находившаяся на его борту, и экипаж ледокола с его опытом работы в Арктике и настроением перед походом в Неведомое (громко сказано, но это было действительно так) были в центре внимания прессы, телевидения, научных обозревателей и представителей антарктической службы Новой Зеландии. Вопрос: «Как вы расцениваете свои шансы на успех?» в том или ином варианте, и прямо в лоб, и тактично, будто между прочим, задавался на встречах самого разного уровня. В одной из газет после того, как ледокол ушел из Веллингтона за дизельным топливом в небольшой городишко, было даже написано примерно так: «Русские – хорошие моряки и прекрасно знают южнополярные воды. Вряд ли они в разгар полярной ночи в непроходимые льды отправили бы на выручку своим товарищам ледокол, который не может гарантировать успех такого рискованного предприятия. Скорей всего, в корпусе этого старомодного ледокола скрыт мощный атомный двигатель». Правда, эта заметка была тут же опровергнута одним из корреспондентов, который заявил, что он был в нефтяной гавани, где бункеровался «Владивосток», и лично убедился, что в танки залито 3500 тонн топлива – атомного двигателя на ледоколе нет.
Тогда в Веллингтоне мы, конечно проигрывали все варианты, и худшие и лучшие из возможных. Кроме своего опыта и знаний, мы надеялись на Удачу и были очень озабочены переходом через Южный океан. Необычный яйцеобразный корпус ледокола, столь необходимый при работе во льдах, не назовешь самым удачным при плавании в штормовых широтах Южного океана. К тому же, весь этот путь, до кромки льда, мы должны были проделать бортом к направлению господствующих волн и сразу же ожидали, что он будет чрезвычайно тяжел. Уже потом, когда все было кончено и мы «со щитом» вернулись в Ленинград, кто-то сказал, что наш замдиректора Николай Александрович Корнилов бросил такую реплику: «Только бы у них во время качки двигатели с фундаментов не сорвало…»
Но двигатели держались хорошо. Пока мы шли вдоль побережья Новой Зеландии, океанская зыбь до нас не доходила, и мы лишь пытались представить себе, что будет, когда мы покажем нос в «ревущие сороковые». Австралийские метеоцентры ежедневно кроме карты погоды давали карту волнения, и она не слишком утешала нас: вслед за проходящими циклонами по океану перекатывались с запада на восток зоны штормового волнения с высотой волн более 6 м, и наша встреча с ними была бы очень неприятна.
К югу от Новой Зеландии в океане рассыпано несколько островков, и мы решили, если качка будет слишком тяжела для нас, укрываться под их берегами в ожидании лучших времен.
Едва мы вышли из-за Новой Зеландии, как ледокол действительно сразу же стал испытывать жесточайшую качку. Главная палуба непрерывно находилась под ударами волн, которые раскачали, расшатали, разбили крепления бочек с авиакеросином, находившихся на ней. В Находке, где мы брали топливо, все было обтянуто тросами, укрыто сетками и расклинено брусом. Но океан нашел слабину, выбил первую бочку, а уж потом они стали вылетать за борт одна за другой. Выйти на палубу было невозможно. Размахи судна от вертикали попеременно то на один, то на другой борт достигали 35°, среди трапов, лебедок, надстроек постоянно с грохотом и шипеньем метались потоки воды, которая не успевала уходить за борт.