К вечеру, когда была обкатана и отвехована трасса, на Рубеж пришел тягач с балком на прицепе, в которых находились ребята из старой смены со всеми своими вещами и вьючниками, заполненными журналами наблюдений, лентами самописцев, одним словом, всем тем, ради чего они работали год на зимовке. На полпути их прихватил подошедший циклон, и им пришлось около двух суток пережидать его.
Едва погода утихомирилась, добрались до Рубежа и решили, пока погода позволяет, идти по припаю до «Оби». Только тронулись в путь в паре с маленьким вездеходом, и прошли несколько километров – накрывает второй циклон. Ночь, метель, полное отсутствие видимости. Тягач стали вести с судна по экрану локатора, благо, радиостанция на нем была. Но вездеход, шедший за тягачом, сбился со следа минут через десять после начала всей этой снежной одиссеи. Тягач подошел к борту судна около полуночи. Чтобы тягач заметил «Обь», на судне горели все прожектора, все огни, и это светлое пятно сквозь снег стало видимым вездеходу примерно с расстояния 250 м.
Едва ребята поднялись на борт, кое-как обогрелись, как позвонили из гравиметрической лаборатории и сказали, что они своими приборами отметили появление зыби. Колебания океана были настолько эфемерны, что их не приняли всерьез. Для страховки – вдруг начнет подламывать кромку припая – решили отогнать тягач вместе с балком подальше от борта. Чтобы водителю и аварийной группе не заблудиться на обратном пути, привязали к бамперу тягача трос с гидрологической лебедки и, потихоньку потравливая его с судна, отогнали тягач метров на пятьсот и потом по этой ариадниной стальной нити вернулись назад.
И вот около пяти часов утра эти «эфемерные колебания океана» начали крошить наш четырехметровый монолит, на который мы так уповали. До половины восьмого тягач с балком еще давал четкую отметку на экране локаторов, после чего он исчез. Припай был взломан на восемь километров. До его взлома вездеход успел вернуться по своему следу на берег. Ребята шли наощупь, голыми руками определяя, снежная ли это целина или перепаханная гусеницами колея.
Мне потом много раз приходилось убеждаться, насколько бессилен лед перед океанскими валами. Не перед ударами волн, а перед длинными волнами зыби, прокатывающимися подо льдом и ломающими его на одинаковые куски – от гребня волны до ее впадины.
В последние годы суда приходят в залив Ленинградский в наиболее удачные сроки – в середине марта. В это время прибарьерная полынья у западного края шельфового ледника Лазарева достигает наибольших размеров и охватывает практически всю акваторию залива.
Путь на эту акваторию лежит через зону дрейфующих льдов, ширина которой в марте, как и во многих прибрежных районах Антарктиды в это время, минимальна. В подавляющем большинстве случаев, заручившись поддержкой информации с ИСЗ, а лучше ледовой авиаразведки, можно проходить в залив Ленинградский по кратчайшему расстоянию – по меридиану. Этот путь называется основной трассой. Есть еще восточный вариант, который обычно используется в начале навигационного периода, в декабре – январе, когда ледяной массив моря Уэдделла своими восточными отрогами еще перекрывает подходы к морю Лазарева с севера.
В апреле в заливе Ленинградском начинается интенсивное ледообразование. Молодые льды в сочетании с остатками старых, скрепляемых снегом, приносимым осенними циклонами, образуют труднопроходимый для судов конгломерат. В конце марта 1959 г. «Обь» безнадежно вязла в этой подушке, толщина которой достигала пяти метров. А в начале апреля 1962 г. «Обь» также не смогла пройти в залив, и смена персонала станции Новолазаревской была под угрозой. Даже стоял вопрос о повторной зимовке. В это время в море Лазарева были «поля сморози из сплоченного остаточного, белого и серо-белых льдов, торосистостью 3-4 балла, заснеженностью 3 балла, временами сжатие до трех баллов», как скупо и нудно квалифицировали сложившуюся на пути «Оби» ледовую обстановку гидрологи. Эти события изложены в одной из повестей Владимира Санина, в которой, к сожалению, подлинные события полностью отошли на второй план под неудержимым напором разыгравшейся фантазии автора.
В последние годы в связи с тем, что заход в залив Ленинградский делает судно, идущее из моря Уэдделла, появился еще и третий вариант подхода. Его, наверное, можно назвать прибрежным. Правда, он тоже осуществляется в марте, и его, видимо, следует считать одним из вариантов основной западной трассы, которая хороша, когда пояс дрейфующего льда практически отсутствует. Судно следует вдоль побережья из района шельфового ледника Беллинсгаузена на восток практически по чистой воде. На подходах к заливу Ленинградскому оно выходит в проход между берегом и обширным скоплением айсбергов, остающихся мористее. Когда-то, по молодости, я думал, что все они тихо и мирно дремлют, осевши на мелководье, и ждать от них подвоха нечего. Но…
В марте 1974 г. «Василий Федосеев» стоял у ледяного барьера на ледовых якорях под разгрузкой в заливе Ленинградском. Было заведено шесть стальных концов, толщиной в добротную мужскую руку. В три часа утра ветер зашел с носа, задул от востока и усилился до 28 м/с, но концы держали хорошо. Примерно в семь часов утра они перестали нас держать, а по данным имевшихся на судне приборов ветер стал больше 30 м/с. Насколько – трудно сказать. Судно положило ветром на правый борт, оборвало все концы и потащило кормой вперед, завалив надстройку на край барьера. Через полкилометра судно выдавило из бухты в залив Ленинградский в объятия айсбергов, которые, как я думал, «тихо и мирно дремали…» «Василий Федосеев» представлял жалкое зрелище. Ледник снес нам фальшборт от палубы до надстройки, смял надстройку, выдавив иллюминаторы и напрессовав в каюты снег, фирн и лед. Главная палуба перед надстройкой и за ней, до самой кормы, была завалена глыбами льда, который мы лихо срезали, навалившись на ледник правым бортом и проутюжив его на протяжении 600 м. Самое неприятное было в том, что для запуска дизелей требуется время. Его оказалось мало, и под ударами урагана в окружении айсбергов мы оставались на протяжении долгих минут просто игрушкой стихии. Наконец «Василий Федосеев», напрягши все свои 6400 лошадиных сил, начал выходить сквозь пришедшие в движение айсберги и ураганный ветер на чистую воду, к западному краю ледника Лазарева.
Этот выход из скопища айсбергов выглядел примерно так. При видимости около 100 м сквозь пелену несущегося снега и срываемой с верхушек волн водяной пыли мы угадывали прямо по курсу айсберг. Уклониться от встречи с ним можно только положив руль вправо на борт, на ветер. Капитан: «Право на борт!» Рулевой: «Руль право на борту»… Через несколько секунд: «Судно право не идет…» Еще через несколько секунд: «Судно право не идет…» Дистанция сокращается. Айсберг обретает четкие очертания. Нас несет на него. Под коленками противная дрожь. «Судно право не идет». «Да какого же черта эта коробка не идет вправо!..» «Полградуса вправо. Полтора. Три. Пять». И край айсберга проходит в нескольких метрах от левого крыла мостика. Обвалившаяся глыба вонзается в воду у самого фальшборта. За ревом ветра всплеск, подобный падению 500-килограммовой авиабомбы, не слышен. Пронесло.
Русскую мы долго собирались открывать. Первый рекогносцировочный заход сюда сделала «Обь» в конце февраля 1972 г. Была предпринята попытка пройти в район мыса Беркс со стороны моря Росса – трассой прибрежного варианта – и открыть там станцию. «Обь» встретила на этом маршруте очень тяжелые льды. С большим трудом судно пробилось на север, а затем, выйдя на меридиан будущей станции, прошло к побережью и таким образом доказало предпочтительность этой трассы, которая и стала основной. Но выход обратно, на север, оказался намного тяжелее. Четырехсоткилометровый пояс дрейфующих льдов «Обь» проходила с 13 по 20 марта, неоднократно испытывая сильные сжатия и часто заклиниваясь во льду. Для освобождения судна применялись взрывы и производилась околка корпуса вручную. Из 184 часов, которые были затрачены на преодоление зоны дрейфующего льда, только 87 часов пришлось на активное плавание, причем 82 часа судно находилось в вынужденном дрейфе.