Я показал ему «черный»[25] спуск, сказал, что теперь настало его время страданий, сравнимое с моей утренней тренировкой под его руководством, и уехал вперед.

Фрэнк Дик вернулся через несколько часов, потеряв где-то лыжи, но вернулся.

Такие люди с настоящим спортивным духом окрыляют мою фантазию. Фрэнк, конечно, тоже не ленился, и мы постоянно изыскивали разные испытания друг для друга.

Однажды мы выходили из тренажерного зала в Монако, чтобы на мотоцикле доехать до «Pia», стоящей в порту. Там уже был готов транспорт, который должен был отвезти Фрэнка в аэропорт. Я выключил зажигание на своем Cagiva и сказал, что мотор иногда плохо запускается. Фрэнк, мол, должен меня подтолкнуть, а именно, методом короткого интенсивного спринта. В первый раз не получилось, так же, как и потом. Мы попробовали еще, и еще, — Фрэнк, надо бы еще немного быстрее, — в конце концов, он дотолкал меня до порта. Там я объяснил ему историю с зажиганием. Он был крайне впечатлен акцией, well done.[26]

А что касается моих физических кондиций и мышечной силы, я полагаю, что за последние годы достиг хорошего среднего уровня гонщика Гран-при. Произошло это, в конце концов, только с помощью целой системы, без которой в этой области ничего не добиться. Доктор Петер Баумгартль, специалист спортивной медицины из Сент-Йоханна в Тироле, убедил меня в том, что мне со времен Дунгля и Лехнера и так проповедовали все знатоки, делать акцент на продолжительной равномерной тренировке на выносливость вместо пиковых нагрузок. Тем самым сейчас моя тренировка на выносливость целиком проходит при пульсе не выше 140.

Сегодня каждый гонщик экстра-класса имеет собственного физиотерапевта, возможно, делит его с коллегой по команде. Для моих требований описание этой работы звучит так: сопровождающий на всех тестах и гонках, обеспечивающий хорошее самочувствие во всех климатических зонах и условиях проживания в отелях, повар по здоровому питанию, массажист, партнер по занятиям фитнесом, в случае необходимости — медработник, всегда готов для небольших вспомогательных обязанностей.

Эта работа, воспринимаемая сейчас как нечто само собою разумеющееся, восходит к случаю, когда Ники Лауда в 1975 году перевернулся на тракторе в своем саду в Зальбурге. Травмированного Ники познакомили с Вилли Дунглем, который ему последовательно помогал, когда того что-нибудь донимало. При своем возвращении в 1982 году Лауда уже придавал большое значение регулярному уходу. Бережливо, как было ему свойственно, Ники делил Вилли сначала с Простом, потом с Пике, а затем, с 1985 года, и со мной. Когда Лауда ушел, Дунгл остался и постепенно привел своих последователей. Между делом это люди в середине третьего десятка, все специалисты, чуткие, компетентные и со здоровым талантом к тому, чтоб в нужный момент и отругать подопечных. Хайнц Лехнер стал моим консультантом в первый период пребывания в Ferrari, Йозеф Леберер опекал меня и Сенну в McLaren. Вновь в Ferrari я вернулся с Лехнером. В Benetton ответственным за меня и Алези был Харри Хавелка.

С течением времени болячки усилились. Сказалось хищническое издевательство над телом, которое имело место в ранние годы. У меня же никогда не было времени поболеть и что-то полноценно залечить. Пару таблеток антибиотиков — и вперед. Насколько сильно стресс отложился на психосоматике, мне тяжело оценить. Думаю, в этом что-то есть.

Я довольно часто грипповал и настроен теперь на близкие к натуральным методы, что полностью отвечает стилю Лехнера и Хавелки. Некоторые проблемы в гоночном автомобиле решаются, к радости, сами по себе. Если, например, ты сел в машину с легкой ангиной, то после гонки от нее не остается и следа — предполагаю, все выжигается адреналином. Влияние адреналина я ощущаю и по росту бороды: одна гонка по выросшей щетине соответствует целому дню.

1996,1997

Ты приходишь в новую команду, как в новый офис, пожимаешь руки, оглядываешься, просишь все показать и получаешь первое ощущение: значит, вот как пахнет в Benetton.

Ясно, что они хороши по-крупному, иначе не стали бы последовательно дважды чемпионами мира. Но не так хороши они, например, в области коврового покрытия. Пол в моторхоуме основательно взъерошен, все пространство пропахло сигаретами, а на массажный стол все ставят свои кофейные чашки.

Я замечаю, какими важными с течением времени стали для меня мелочи. Каким избалованным становишься, когда за плечами несколько лет в Ferrari и McLaren. Красный бархатный чехол на массажном столе хотя и не делает тебя ни на одну десятую долю секунды быстрее, но он согревает, когда ты лежишь на нем лицом вниз. Я считаю, что очень хорошо, когда команда и в своей внутренней жизни опирается на стандарты Формулы 1. (У Ferrari, ко всему прочему, добавлялась техническая культура Джона Барнарда, его любовь к эстетике в деталях. Другое дело, что он больше хотел преуспевать в прокладке электрических жгутов, доставлявшей наслаждение, чем в аэродинамической концепции).

Но прежде чем дело дошло до первого массажа в моторхоуме Benetton, я вылетел на чемпионской машине. Ее просто бросило в сторону, и все, так быстро, что я не смог среагировать. Это было на первом тесте в Эшториле, и авария была такой разрушительной, что наступили три дня перерыва, поскольку машину пришлось отправлять в Англию.

Все смеялись и хлопали меня по плечу: эй, твоя первая авария на Benetton, как будто это было хорошее предзнаменование. Когда отремонтированный автомобиль вернулся обратно, шел дождь, мы подождали, но потом решили выехать в дождь и просто немного освоится с машиной.

На третьем круге я улетел задней частью в отбойник. Опять металлолом.

Смех после первой аварии теперь превратился в жидкие ухмылки. Мой коллега Алези хотя и вылетал так же часто, но при вылетах всегда попадал на свободные участки, так что ничего в машине не ломал.

Следующие тесты были в Барселоне. Я подошел к делу очень спокойно и аналитически. Как и в первый день в Эшториле, у меня не было плохих ощущений от машины. Просто не хватало целой секунды, и надо было ближе подойти к границе.

Следующий вылет.

Это было уже, конечно, совсем неловко. На лицах механиков и инженеров я мог прочитать некую тоску по Шумахеру.

Обмен мнениями с моим новым шефом был тоже не очень плодотворным. Флавио Бриаторе порхал над всеми с грандиозным легкомыслием. Хотя он и говорил что-то про технику, но во время речи возникало подозрение, что он не в состоянии отличить рулевое колесо от колеса машины. В крови его абсолютно ничего нет от гонок, он живет только для сбыта товара, в первую очередь — самого себя.

Флавио Бриаторе был назначенным семейством Бенеттон руководителем всего бизнеса, что разделился на английскую сторону (техника) и итальянскую (маркетинг). Техники были лучшими в Формуле 1, правда, изможденные двумя огромными выигранными битвами чемпионатов мира 1994 и 1995 гг. Кроме того, раньше все крутилось только вокруг Шумахера, все были как будто зафиксированы на одном автомобиле. Алези, который со своим контрактом опережал меня, обеспечил себе в лице Пэта Симмондса лучшего гоночного инженера. В общем и целом, техническая сторона команды в новом сезоне страдала от синдрома истощения, опоздала набрать темп и имела слишком маленькие производственные мощности.

Самым основательным конструктивным элементом был мотор Renault на вершине своей технической зрелости. Производительность французов была современной реинкарнацией превосходства Honda в прошлом поколении. Они не были одержимы только мощностью и числом оборотов, а обладали очень тонким чувством drivebility[27] в самом широком смысле. У них было также сколько угодно спортивного духа, выходящего далеко за пределы техники и статистики успехов.