Это при социализме нельзя было вылетать, пока не заменят последнюю сгоревшую лампочку.

Что ж: это – трудности роста, перестройки работы нашей авиации на зарубежный, рациональный, наработанный за столетие там, у них, чуждый нашему менталитету лад.

Куда мы денемся, перестроимся. За счет вашего кошелька, уважаемые пассажиры, мечтающие о заграничных удобствах на борту.

Будут, будут наши летчики летать на иностранных самолетах. Кстати, там вся технология работы в кабине, все переговоры в экипаже – на английском языке. Магнитофон все записывает, так что лучше приучить себя стать немножко американцем. Менталитет российский сменить на западный. Философию полета тоже.

На русском самолете – что бы ни случилось – можно руками пересилить автопилот, и тупая машина отключится, уступая более умному человеку. На «Эрбасах» пересиливать умный автопилот глупому человеку не позволено.

На русском самолете один пилот может своим штурвалом помочь другому, пересилить и исправить неправильные действия человека. На новейших «Эрбасах», насколько я понимаю, вмешаться в управление одного пилота другому невозможно, не переключив специальной кнопкой управление на себя.

Вот несчастные армяне, что упали в Сочи, видимо, как раз кнопку ту искали. Восточный менталитет сыграл злую шутку, перемешав философию полета, привнесенную с Запада, с долголетней совковой летчицкой привычкой. И получились действия пилотов «враздрай», и некогда стало следить за авиагоризонтами, а высота была слишком мала.

Чем виноваты пассажиры? Они ж хотели на комфортабельном самолете лететь. На более современном. Где хладнокровный летчик выполняет чисто операторские функции по слежению за автопилотом.

А чем виноваты армянские летчики? Их гоняли туда-сюда, то на запасной, то обратно в Сочи. Накрутили нервы. И восточный темперамент помешал людям собраться, настроиться и выполнить посадку, с которой в более спокойной обстановке они безусловно справились бы; да только самолет этот не спрашивает, какая обстановка.

Кстати, наши летчики, полетавшие на «Эрбасах», хвалят их. Так хвалит подержанную «Тойоту» с правым рулем бывший хозяин «Жигулей». Даже сравнения нет с отечественными самолетами: это как сравнивать, к примеру, красное – с соленым, что ли.

Но это – прогресс.

Ухудшение погоды ставит экипаж перед риском попасть в опасные для полета метеоявления. И перед капитаном встают вопросы заблаговременной оценки обстановки, вычисления степени опасности, общего анализа ситуации и принятия окончательного решения: или – или.

Как определить ту грань, за которую заходить нельзя? Не все же выражается в цифрах.

Вот, к примеру: сколько раз должно тряхнуть самолет, сколько раз стрелка должна подойти к опасной границе, чтобы капитан принял окончательное решение вернуться? Один раз? Два? Три? И на какую величину?

Ну как ты определишь. Летишь – тряхнуло, хорошо так тряхнуло. Сразу: «Что это?» Начинаешь думать, ждать подтверждения, тряхнет ли еще. Морщишь мозг: «Смена ветра? Тропопауза? Верхняя кромка облачности? Струйное течение?»

То есть: пока капитан не убедится, что источник опасности действительно существует, что степень риска высока, он решения не примет. Он будет выжидать, консультироваться, искать новые аргументы. И быстрота принятия решения зависит от его чисто человеческих качеств: интеллекта, умения анализировать, воли, решительности.

Самолет не создан для точного движения. Он ни по одному параметру не может идти так же стабильно, как поезд по рельсам.

Если машинист поезда почувствует, что колеса сошли с рельсов, хоть на пару сантиметров,– он мгновенно определит степень опасности.

Если капитан корабля заметит, что ватерлиния погрузилась в воду, он мгновенно заподозрит течь и станет предпринимать меры.

А пилот ждет повторения и подтверждения опасных признаков, чтобы убедиться, и только потом он принимает решение.

Или что – возвращаться при первом же пуке?

Моральная сторона дела. Ну, принял ты решение вернуться. На разборе надо будет привести убедительные аргументы, почему ты вернулся – и этим возвратом нанес авиакомпании немалый ущерб.

В случае ухода на запасной аэродром по непогоде капитан в качестве доказательной базы может хоть приложить к заданию на полет бланки прогноза и фактической погоды на момент ухода.

В случае посадки на запасном при погоде хуже минимума – прикладывается бланк фактической погоды на момент посадки. Тут все ясно, и никогда ни один руководитель не предъявит претензий капитану за грамотное решение.

А возврат с середины маршрута? Вот встретил фронтальную грозу, подумал, что «не пролезу», да еще тряхнуло – и вернулся. Да, безопасность пассажиров соблюдена. А расписание сорвано. Самолет этот по прилету планировался в другой рейс; этот рейс тоже сорван. И топлива сожжено немало. И рабочее время экипажа ушло; надо отдыхать. И так далее.

Когда в напряженный летний период на авиакомпанию начнут сыпаться подобные проблемы, решение которых, ввиду ограниченности парка самолетов, и большой загруженности экипажей летом в любой авиакомпании, а также высокой стоимости топлива, представляется очень сложным – то крайним поневоле окажется экипаж. И капитана на разборе обязательно спросят: «А каковы доказательства? Что – действительно фронт был непроходим? Для Ту-154?»

И что тут ответишь. Гроза прогнозов не выдает.

Некоторые обеспокоенные пассажиры наседают на летчиков: мы вам не верим, вы не смогли определить, что опасность действительно существует, вы не вернулись, полезли напролом, вы – авантюристы!

А что должно думать летное командование – профессионалы высокого класса, вертевшиеся в грозах, еще когда этот, не уверенный в себе капитан еще в садик ходил? Они тоже вправе сказать: ты что – уж совсем? Все обходят, а ты не смог. Ну-ка объясни нам, только не как пассажир пассажирам, а как профессионал профессионалам…

И если внятно не объяснишь – сделают вывод: рановато такого спеца ставить на серьезные рейсы, если не смог безопасно и оптимально решить простую задачу. Ошиблись в человеке.