Если бы вас, за вашу «законность», да на земле, да в нынешнее хищное время, да ваш начальник, который на вас рассчитывал, – а вы ему только убыток принесли своей нерешительностью, – если бы он вас поставил пред свои ясные очи, да стал говорить про «единую команду», интересы компании и прочую белиберду…

Не знаю как кто, а я, летая, все никак не мог отождествить свой экипаж с той «единой командой». Были они – люди, собравшиеся в команду для «рубки бабла», и были мы, ездовые псы, на хребте которых и рубилось то бабло.

Я уже давно не летаю. Может, времена изменились. Только ездовые псы таки выбастовали у контор высокую, настоящую зарплату – и хлопать себя по холке не позволяют.

Авиация всегда начиналась – и кончится летчиком. И сейчас это видно как никогда.

Но с летным начальством – такими же, но более опытными отцами-командирами – летчикам надо жить дружно, и отвечать за свои решения приходится перед компетентными специалистами.

В свете таких аргументов высокая и стерильная мораль поневоле начинает чуть деформироваться в сторону риска. Это так происходит с людьми везде: и в воздухе, и на земле.

Но в летчики именно и идут люди, имеющие такую психологическую черту: хоть малую, а – склонность к риску. Так уж устроен человек, решивший летать по воздуху. Без этой склонности он в воздух не пойдет. Холодный ремесленник, напрочь лишенный чувства риска и всегда работающий (как бы чего не вышло!) заведомо не доходя до рамок инструкций, – это не летчик, и не ищите таких среди нас. И не мечтайте о том времени, когда за штурвалом будет сидеть бесстрастный, бездушный, оценивающий все в процентах робот.

Человек, не склонный к риску, впервые сев за штурвал учебного самолета, после первого же полета, извините, наберется страху – и больше к самолету на версту не подойдет.

Наше летное командование, наши старые капитаны, не представляющие своего коллегу без этой, оправданной, кстати, авиационными психологами склонности, рассчитывают, что капитан употребит ее, эту склонность к риску, разумно, в здоровой пропорции между риском и прибылью.

Ведь так же это делается в любом бизнесе, начиная с сотворения мира?

Обходя грозу, капитан, где-то на задворках сознания, всегда ощущает давление ответственности за свою деятельность на благо или во вред компании, – и вынужден брать на себя определенную степень риска.

Летчик всегда является как бы буфером между давящими обстоятельствами полетной обстановки, давящей ответственностью за жизни пассажиров и давящей ответственностью перед авиакомпанией.

Причем, руководство компании, конторские менеджеры, прекрасно отдают себе отчет в том, что, не дай Бог, случись авиационное происшествие, оно обойдется хозяину в сто раз дороже, чем убытки от возврата.

Но авиационные происшествия, на общем фоне миллионов благополучных полетов, случаются исключительно редко, а убытки от нерешительности летчика – вот они, налицо, и случаются они намного чаще, чем хотелось бы. И решать твои заморочки авиакомпании приходится, вытягиваясь из жил. Хозяин, который держит тебя на работе и платит немалую зарплату, недоволен. Он требует служебного расследования и доказательной базы. И валит это все на твоих летных руководителей, а уж они с тобой разберутся.

Тебе обещали выходной, может, единственный за этот напряженный месяц. Но ты сорвал рейс – кто ж за тебя наверстает? И вместо выходного тебя ставят на другой рейс. И ты не отказываешься, потому что тебе платят за налет, это твой кусок хлеба. Если все лето просидишь на запасных, зарплата будет маленькая, средний заработок упадет… а ты, может, летаешь последний год перед пенсией…

Тут много аргументов падает на другую чашу весов. Вместо тебя выдернули в твой рейс другой экипаж, а у него, в бесконечной каторжной череде летних полетов, были свои семейные планы; он заранее договорился с командованием – а это немалые нервы… Все летит к черту. Коллега ворчит. Командир эскадрильи тоже ворчит: у него скомкался весь план полетов…

Вам, непосвященным, невозможно даже представить напряжение командира эскадрильи летом. Это одновременно – подвижничество и каторга, на телефоне и с карандашом в руке. И еще ж и самому подлетывать надо: допускать, проверять, провозить капитанов.

И если твои возвраты станут системой, тебе крепко не повезет по службе. Ну вот просто так. За твое неудобство. За твои принципы. А по сути – за твою трусость.

Это ведь так бывает и на земле, и вообще не на летной работе!

Постепенно товарищи от тебя не то что отвернутся… но сердечности отношений явно не будет. Потому что все как-то выкручиваются, и безопасность полетов обеспечивают, и выполнение плана, и на торжественных собраниях им благодарности… а ты будешь в уголке, за фикусом. И в гаражах за твоей спиной будет шепоток.

Так что капитан крепко подумает прежде чем вернуться, и будет, будет искать безопасные варианты на границах инструкции.

Да, бывают такие случаи, возвраты, но очень, очень редко. И если уж вернулся человек, если даже на Ту-154 не пролез, то коллеги понимают: сделано было все. Посочувствуют. И никто обвинять не будет.

Однако сваленные кучей на другую чашу весов аргументы не должны перевесить основанного на здравом смысле, окончательного решения о безопасности пассажиров.

Здесь все зависит от нравственной стойкости, твердости характера капитана. Судя по малому количеству возвратов, капитанам хватает мужества не сдаваться перед стихией, искать и таки находить безопасную дорогу.

Не надо обвинять пилотов голословно. Если уж обвиняете – подтверждайте это доказательствами.

И, главное, не количеством же возвратов мерить степень ответственности и уровень безопасности полетов. Количество возвратов говорило бы, скорее всего, о слабом уровне профессионализма пилотов данной авиакомпании.

А те редчайшие летчики, кому уж невмоготу стало вдумчиво, изобретательно, творчески подходить к границам и рамкам, те, кто привык жить по строгой, мертвой схеме, кто не хочет рисковать, не хочет брать на себя, – эти летчики, набив немало шишек в своей святой борьбе за буквальное, бездумное, простейшее, прямолинейное исполнение законов, ушли. Они хотят спать спокойно. Да пусть спят. И мы о них не вспоминаем.