Но чтобы обойти грозовые фронты, придется уходить от трассы слишком далеко, поэтому самолеты их пересекают, выдерживая те же правила: не ближе пятнадцати километров от границы засветки. А между соседними засветками должно быть не менее пятидесяти километров.

Бывает, что фронт лежит не поперек пути, а почти вдоль, под углом. Лучше всего пройти с ним рядом, потихоньку уклоняясь в сторону от линии пути, а потом найти проход и энергично пересечь фронт в сторону трассы.

Если же высота гроз позволяет, их легче обойти верхом, чем лавировать между засветками, находясь в слоистой облачности, которая лежит обычно как раз на высотах 10-11 километров.

Дело в том, что гроза, развиваясь вверх, выглядит обычно в виде этакого облачного столба. Столб облаков растет, клубится и устремляется все выше и выше – насколько хватит ему тепла.

Но атмосфера на высотах, где обычно летают самолеты, состоит из двух слоев. Нижний, тропосфера, залегает от поверхности земли до высот примерно одиннадцать километров в наших российских местах.

Выше тропосферы лежит стратосфера, она простирается гораздо выше потолка современных лайнеров.

Между стратосферой и тропосферой находится тонкий, может, с километр, слой тропопаузы. Атмосферные условия на тропопаузе таковы, что упершись в нее, грозовое облако начинает расползаться в стороны, образуя так называемую наковальню. На тропопаузе воздух теплее, чем в грозовом облаке, и там уровень конвекции, подъем воздуха, заканчивается.

Правда, иные, отдельные, набравшие очень много тепла грозовые облака протыкают тропопаузу и выпирают в стратосферу. Тогда над наковальней видна ослепительно белая макушка грозы.

Наковальни гроз на фронте обычно сливаются в один серый слой, и он располагается как раз на высоте нашего полета. Полет в этом слое не очень спокоен, все время мелкая, противная тряска. Но на безопасном удалении от засветки риск встретить в наковальне мощный поток невелик. Вот в такой воздушной толчее, трясясь, и обходят грозы наши летчики, ориентируясь только по радиолокатору, из раструба которого человек не вылезает почти весь полет.

Один, значит, не вылезает из того голенища, а другой следит за всем остальным. А если полет по пресловутому MELу, с разрешенной неисправностью, да еще усложнение обстановки… не позавидуешь двучленному экипажу.

На Ту-154 экипаж четыре человека. Есть кому следить за двигателями, есть кому – за грозами, есть кому – за приборами. Есть кому и принимать решения. И этого MELа на «Тушках», слава Богу, пока нет. Так на каком самолете безопаснее летать?

Правильно: на всех. На всех безопасно. Там, где экипаж два человека – на таком самолете больше автоматики, помогающей и разгружающей экипаж. Там, где четверо – меньше напряжение, меньше нагрузка на человека. Там меньше вероятность того, что занятый пилотированием, связью и контролем над приборами и системами капитан допустит стратегическую ошибку. Но там надо таки тот экипаж вымуштровать, «слетать» его воедино.

Слетанный экипаж нынче редкость. А мне, видать, повезло: я со своим, лучшим во всей вселенной экипажем, пролетал подряд пятнадцать лет.

Так вот: если все факторы безопасности полета позволяют обойти грозовой фронт верхом, то его верхом и обходят, и делают это довольно часто. Это – обычная наша работа.

А факторы эти таковы:

Позволяет ли температура воздуха в районе тропопаузы производить набор высоты с достаточным запасом по углу атаки?

Позволяет ли полетный вес набирать высоту с достаточным запасом по углу атаки?

Позволяют ли верхушки гроз обходить их на разрешенной высоте – не ниже пятисот метров над верхней кромкой?

Позволяет ли скорость роста грозы пройти над нею в расчетное время на этой безопасной высоте пятьсот метров?

Не стоят ли далее за первым рядом гроз – второй и третий ряды, более высокие, не позволяющие пройти верхом на безопасной высоте?

Не закроется ли дорога назад, для возврата, если дальше безопасный обход гроз окажется невозможным?

Не возрастет ли в процессе набора высоты температура воздуха относительно той, на которой мы начнем набор? Не зависнем ли в жаре над грозой без запаса по сваливанию?

И так далее. Все это есть наша обычная, повседневная, многолетняя летная работа. Мы эти задачи решать умеем.

Пока экипаж обходит отдельные грозы, любуйтесь красотой Стихии. Вблизи отвесной стены могучего облака загляните в сумрачную глубину, где ворочаются отблески скрытых молний, где, перечеркнутые полотнами вуали, растут и поднимаются в небо отростки облачного столба, где луч солнца, пробившись между клубами пара, золотит на черном дне крыши притаившегося города или излучину реки. Земным людям этого не увидеть никогда, а вы прикоснулись к Небу и видели грозу сверху. Вы поразились, как она огромна и как мал на ее фоне самолет весом двести тонн. Но Разум управляет этим гибким и изворотливым куском железа. Разум должен перехитрить Стихию.

Прошли грозовой район, небо снова сияет синевой, кругом покой и бесконечность. Но в этой бесконечности, в этой прозрачности, текут невидимые воздушные реки без берегов, и их завихрения подстерегают самолет.

Как в океане, так и в небе есть свои течения и водовороты, свои Гольфстримы и Мальстремы. Только расположение их непостоянно и зависит от циклонической деятельности. Распознать их визуально нельзя.

Тряхнуло. Тишина. Вот тряхнуло еще раз. Еще, Еще. Снова тишина.

Загорелось табло «Пристегнуть ремни». Это экипаж предупреждает пассажиров, что возможна болтанка. Значит, капитан проанализировал ситуацию и принял меры предосторожности. А причину болтанки он примерно знает: здесь прогнозировалось струйное течение, либо тропопауза, либо смена ветра, либо верхняя кромка облаков. Он убедился.

Может, он сейчас запросит эшелон повыше, где другие борты болтанки не зафиксировали. Ага, вот изменился тон работы двигателей, защелкало в ушах. Поднимаемся.

А крыло-то как качается! Как оно изгибается… вот-вот отломится! Боже мой!

Крыло на самолете – рессора. Оно рассчитано на миллионы колебаний и выдержит их, будьте уверены. В значительной степени ресурс, срок работы самолета, зависит от усталостной прочности конструкции крыла. А ресурсы огромны – на десятилетия, на десятки тысяч полетов рассчитывается самолет. Да и периодически производятся ремонты, и уж там, на заводе, крыло исследуется до каждой заклепки.