Попробовали бы вы полетать на жестком, прочном крыле: там уж душеньку бы вытрясло.

На современном лайнере к гибкому крылу, для вашего комфорта, добавляется еще автоматическая система устойчивости. Пилот не трогает штурвал, а небольшие толчки и возмущения исправляются автоматически – рулевые агрегаты через систему гироскопов чутко реагируют и нейтрализуют воздействие легкой болтанки.

Бывают, конечно, зоны хорошей турбулентности, уйти от которых никак нельзя; приходится терпеть. Пока горит световое табло, надо смирно сидеть пристегнутым на своем месте. Самолет может бросить как вверх, так и вниз. Бывали редкие случаи, когда непристегнутых пассажиров подбрасывало вверх и било головой о багажные полки.

Те перегрузки, которые испытывает пассажир в салоне, очень далеки от предельных, на которые рассчитан самолет. Его крыло безопасно может выдержать перегрузку 2,5 – это означает, что вес самолета вроде как увеличился в два с половиной раза. Такие перегрузки кратковременны, может, секунду-две, а случаются они при попадании в мощный восходящий поток.

Но пилоты никогда не полезут в опасную зону, а сделают все возможное, чтобы поскорее из нее выйти. На моей памяти не было катастроф, связанных с разрушением крыла восходящим или нисходящим потоком.

Конечно, когда тебя как мячик подбрасывает слепая стихия, чувствуешь себя неуютно. Пилотам, кстати, тоже неприятно пилотировать в болтанку; приходится плотно пристегиваться поясными и плечевыми ремнями, чтобы слиться с самолетом воедино.

Нет, ремни придуманы не зря, и надо ими пользоваться всегда.

Снова в иллюминатор видна стена грозовых туч. Огромные колонны сливаются внизу и тонут в приземных слоях облаков; там перекатываются сполохи молний. Вверху колонны подпирают серый свод неба, а над ними там и сям выглядывают белые купола. И, кажется, мы забрались как раз на их высоту. Неужели пойдем выше? И не будет запаса по углу атаки! И вокруг нас сомкнутся грозы, и страшные потоки подхватят самолет, и экипаж растеряется…

Успокойтесь. Я вам расскажу технологию.

Вон справа виден след встречного борта. Я у него расспросил, как он проходил фронт. Оказывается, высота верхней кромки одиннадцать тысяч, отдельные вершины до двенадцати с половиной. Профессионал уверенно говорит мне: «пройдешь на 11600».

Я перед вылетом смотрел синоптическую карту. По ряду признаков мы с синоптиком пришли к выводу, что контраст температур на этом фронте не очень большой, что фронт залегает почти параллельно изобарам и скорость смещения его невелика. Значит, развитие гроз в высоту будет, в основном, зависеть от подогрева солнцем, а к вечеру грозы начнут терять активность.

Сейчас как раз такое время дня, когда активность гроз начинает снижаться. Вряд ли в их верхней части возникнут такие потоки, что могут внезапно перекрыть нам дорогу.

По локатору видно, что грозы лежат двумя параллельными цепочками. Надо просканировать их качающимся лучом локатора, поднимая его потихоньку вверх. Засветки при подъеме луча пропадают примерно на высоте 10600, и только несколько отдельных очагов торчат выше 12 километров. Их легко обойти.

Температуру на высоте борт нам передал: минус пятьдесят два. На пять градусов выше нормы. Ну, пять – это не двадцать: значительной потери тяги не предвидится.

На приборе углов атаки запас между стрелкой и красным сектором – четыре градуса.

Старые пилоты, мои учителя, на практике убедились и передали нам правило: есть запас по сваливанию четыре градуса – смело набирай, вылезешь.

Болтанки не ощущается, спокойный полет. Борты в районе фронта давали слабую болтанку в той вуали наковален. Мы пойдем выше.

До фронта еще двести километров. Самолет, с нашим весом, способен набирать высоту по пять метров в секунду. Мы идем на 10600, будем набирать 11 600. То есть, километр высоты. Даже с вертикальной скоростью по четыре метра в секунду, с учетом роста температуры, будем набирать по 240-250 метров в минуту. Значит, весь набор займет четыре минуты. За это время мы продвинемся к фронту на 60 километров. И займем высоту 11600 еще за сто с лишним километров до фронта. За оставшиеся восемь минут проверим, как ведет себя самолет, каковы наши запасы по скорости, по углу атаки, прощупаем дорогу дальше – и примем окончательное решение: идти сверху облаков в спокойном воздухе, наблюдая верхушки гроз визуально, или же вновь снизиться и идти по локатору в облаках и болтанке.

– Запрашивай набор.

Диспетчер убеждается, что мы со встречным разошлись, и разрешает нам занять 11600.

Серый слой сплошной облачности несется под крылом. Повезло нынче: поднялась бы вуаль выше, метров на сто-двести – шли бы по самой верхней кромке, трепало бы. А так висим как в сгущенном молоке. Справа и слева проплывают освещенные солнцем ярко-белые купола, внешне совсем не страшные. Пассажир и не подозревает, что под этими шапками глубоко внизу бушуют ужасные силы, и незатухающие молнии освещают ад внутри облачного столба. Ночью бы все это тускло светилось, переливалось и разными цветами пробивалось сквозь слои облаков. А днем вы видите только светлые макушки.

Определить визуально, на какой высоте мы проходим над верхней кромкой, с точностью до сотен метров, невозможно. Кто-то там, в кабинетах, вывел средние цифры – но как и чем их измерить в воздухе? Мы просто много раз убеждались на практике, что на вот таком интервале идти безопасно.

По данным нашего локатора мы летим значительно выше верхней границы засветок и укладываемся в безопасные 15 километров бокового интервала. Визуально – кажется, проходим совсем рядом.

Не шелохнется воздух. Нечего ждать неожиданностей: практика давно показала, что не выстрелит из этого купола вверх молния, не протянется щупальце какого-то потока. Вот в шапке – да, там потоки есть… я всего раз в жизни в облаках в такую шапку вскочил; больше не хочется. Поэтому я их обхожу, лучше визуально.

Почему летчики не любят обходить грозы по локатору в облаках? Потому что граница засветки – это еще не граница облака, это только его середина; есть еще засветки размытые – это осадки, причем, на границе размытой засветки, которую определить на бледном экране может только опытный глаз, можно попасть и в дождь, и в град, и в нисходящий поток. Трясет, треплет, подбрасывает, надо вертеться. Вправо, влево, круче…