Организация Абстерго-авиа, авиастроительного предприятия полного цикла, была в самом разгаре. ВПП, аэродромное обслуживание, рабочие ангары… Директор задействовал всех роботов-рабочих, которые я привёз с собой с Ксандара, не доверяя сверхсекретное предприятие никому. Налаживал одновременно связи. Я поглядывал за этим и между нами возник интересный разговор:

– Директор, каков предельный уровень для завода Абстерго-авиа?

– Что вы имеете?

– Исходя из будущих возможностей завода, какой сложности технику он сможет создать?

Директор подумал целую секунду:

– Уровень, примерно на пятьдесят-сто лет опережающий текущий.

– То есть, мы сможем создать сверхсовременный самолёт?

– Планируется использовать завод для выпуска самолётов, держащихся в авангарде прогресса, но не слишком революционных. Необходимы будут либо дополнительные дроиды с Ксандара, либо около двухсот человек для непосредственной работы на заводе.

– Ладно, вопрос с дроидами я решу. В чём смысл создания самолёта, технически менее совершенного, чем может выпускать завод?

– Смысл в том, что их будут производить намного быстрее, к тому же авиация будет держаться в авангарде много лет, а не вбросит на рынок один хороший проект, после чего будет почивать на лаврах.

– Ладно, ладно, – я поднял руки, – мне понадобится транспортная авиация, что бы доставлять грузы в Аравию и Индию. И понадобится оружейный завод, что бы выпускать оружие для индусов. У тебя есть идеи?

– Авиация будет, а вот оружейный завод… если мы перенаправим часть наших товаров от целевого потребителя – госпредприятий, на создание нового завода, то сорвём сроки по токарным автоматам и роботам люкс-класса. К тому же создать завод, в тайне ото всех можно, но нужно ли?

– Нужно, – уверенно ответил я, – сейчас главное – как можно быстрее сделать авиацию. А после, сразу же, мы займёмся созданием тайного оружейного заводика. Возможно, даже, на луне.

– Это не первоапрельская шутка, – предупредил по телефону Дмитрий Сергеевич.

– Хорошо. Передайте товарищу Лазареву, что я займусь этим, но он должен понимать – инвестиции в Индию это совсем не то, чего мне хочется…

– Он понимает, однако, кто-то этим должен заняться. Как ты, наверное, понял, со своей стороны мы это сделать не можем – мы лица официальные…

– Я тоже.

– Ты полуофициальное, – отмахнулся Дмитрий Сергеевич Лисицын, премьер-министр, – как помощник депутата…

– Мне это ничего не говорит. Ну да и чёрт с ним. Кстати, Дмитрий Сергеевич, к нулевому этапу я приступаю через три дня…

– Какому-какому? И это не телефонный разговор…

– Если вы говорите через тот смартфон, что я сделал для правительства – то без разницы, у него шифрование такое, что ЩИТу и ЦРУ даже не снилось, а передаёт данные он через мои спутники. Нулевой этап, – продолжил я, – это разогрев публики, тайный. Я кое-где глубоко в Сибири поставил оружейный заводик. Работы ведутся в атмосфере глубокой тайны. Благодаря простоте и однотипности выпускаемой продукции удалось добиться хорошего темпа выпуска. Оружие, боеприпасы…

Дмитрий Сергеевич задумался, хмыкнул, после чего спросил:

– Каким же образом это попадёт на место при условии глубокой тайны?

– Попадёт. Надо провести разведку, узнать, кто среди диких племён и исламских радикалов будет использовать такой груз по назначению…

– У ГРУ есть вся необходимая информация, если попросишь – тебе перешлют…

– Хорошо, спасибо за совет.

– У тебя всё?

– Да, всё.

Монорельс Екатеринбурга имел семь станций. Семь узловых станций, пронизывающих весь город главной транспортной артерией. Тут же, у станций начали кучковаться маршрутки, даже пришлось их отгонять. Особенно наглые и плохо понимающие люди получили шокером, когда полезли в драку. Больше желающих лезть не было. Главная станция монорельса была освобождена от таксистов – тут уже действовало распоряжение мэра.

Запуск в эксплуатацию монорельсовой дороги произошёл в середине марта, а к середине апреля транспорт начал брать первых пассажиров. Поскольку билеты стоили ощутимо дешевле, чем проезд на маршрутке – всего десять рублей, введение монорельса ударило по карманам местных перевозчиков. Даже были попытки поджога. Тела горе-поджигателей нашли в лесу, обглоданные волками, и не сразу, зато больше попыток не было.

Жители города не могли привыкнуть к ездящему высоко над дорогами поезду, хотя, всё постепенно приходило в норму. Первоначальный пик пассажиров быстро спал – уже к середине апреля количество пассажиров значительно уменьшилось. Дешёвые, простые и эффективные подвижные составы, механика, проверенная временем, сделала эксплуатацию поездов довольно дешёвой, к тому же монорельс работал двадцать четыре часа в сутки. С той лишь разницей, что интервал между поездами в час пик составлял две минуты, в остальное дневное время – восемь минут, а с одиннадцати вечера до шести утра – тридцать минут. Станции были благоустроенные – внутри всегда было тепло, работали уборщики, дополнительной стильности дороге придавало освещение – вся монорельсовая дорога была мягко освещена светодиодами, в отдельных случаях – на столбах крепилось дополнительное уличное освещение.

Вагоны имели по тридцать сидячих и двадцать стоячих мест, плюс в поезде было десять вагонов – достаточно, что бы не приходилось ждать посадки больше шести минут. Почти бесшумные поезда не тревожили жителей, и уж тем более – не мешали дорогам и уже сложившимся коммуникациям. Однако, владелец монорельса, Хьярти, даже внимания не обратил на запуск его детища в эксплуатацию. Внимание то он обратил, да только не особо по этому поводу радовался, было много других забот, в том числе и электротранспортных. Хьярти, у себя в лаборатории, занимался созданием грузового электромобиля для города. Он уже решил сделать Екатеринбург своей столицей, поэтому, решил начинать интегрировать технологии в жизнь горожан. Только-только начали работать первые дома, в которых было почти бесплатное электричество, при полном отсутствии газа и горячей воды – дома получили в народе прозвища «Грелка», потому как внутри было, как правило, теплее, чем в обычном доме.

Транспорт – это грузовик. Хьярти ходил по базе, взад-вперёд и попеременно что-то высчитывая, оглядывался на свой прототип. Прототипом был грузовик, шеститонный, четырёхосный, со стандартным кузовом, капотной компоновкой – в капоте располагались два тяговых двигателя и несколько аккумуляторов.

За кабиной водителя, весьма комфортной, так же были аккумуляторы. Вот тут уже Хьярти постарался на славу – огромный отсек, целая тонна энергоячеек. Этого хватало на два дня непрерывной езды при полной загрузке, но при условии, что не будет работать печка. Обогреватель сжирал некоторое количество энергии, весьма существенное. Заряжалась машина от особой розетки. Подобными розетками Хьярти мог оснастить все свои монорельсовые станции, сделав из них ещё и пункты подзарядки аккумуляторов.

Электротранспорт был признан эффективным, но сперва Хьярти хотел заменить им самые тяжёлые двигатели – грузовики, автобусы. Именно они выбрасывали в атмосферу больше всего выхлопных газов.

Переговоры директор Абстерго, довольно известный миллиардер и филантроп, назначил сам. Говорили долго, около четырёх часов – к нему пришли на переговоры крупные менеджеры сетевых магазинов, а так же представители городского транспортного парка. Продавать секретную пока что технику, Хьярти не хотел, поэтому суть дебатов свелась к предложению транспортных услуг. Двести электробусов, плюс сто электрогрузовиков, с почти бесплатным топливом – электричеством, и намного более надёжными и долговечными механизмами… Конечно же, ему не поверили, однако, не желая терять времени, Хьярти убедил собеседников в полезности его услуг. Снижение затрат на топливо и обслуживание позволит с лихвой компенсировать затраты на аренду электротранспорта. Суть же сводилась к тому, что на крупных транспортных узлах города он построит зарядные станции и сдаст в аренду электротранспорт. Водителей не предоставит, зато всё электричество и техобслуживание – с него, Хьярти. Сумма была высчитана не без помощи анализа расходов клиентов. В год прибыль транспортного парка Екатеринбурга составляла около пятнадцати миллионов рублей, при общих затратах – сто семьдесят семь миллионов и доходах – сто девяносто два миллиона. Зарплаты водителям и техобслуживание, бензин и электричество… годовой прибыли хватало только на покупку одного автобуса. Абстерго-транспорт предложило им вариант номер два – две сотни электробусов, полностью соответствующих всем стандартам. Результат дебатов удовлетворил всех – Абстерго-транспорт взяло на себя техническое обеспечение внутригородских пассажирских перевозок, но при условии, что наценка на билет будет рассчитана исходя из стоимости эксплуатации транспорта и не превысит ста процентов.