Хьярти даже проводил всех своих собеседников, показав им перед зданием своего предприятия выстроившиеся в ровный ряд электробусы и электрогрузовики. Осмотрев все, особенно придирчиво – автобусы, контракторы остались довольны. А уже в середине апреля Екатеринбург потрясла новость – все, абсолютно все автобусы были распроданы, вместо них был подписан десятилетний контракт с Абстерго-Транспорт. Снижение выбросов в атмосферу было ощутимым, но пока ещё далеко от идеального. Гораздо благожелательней граждане встретили новость о том, что теперь проезд по городу стоит почти вдвое меньше – и это при том, что наценка осталась двойной. К тому же автобусов стало на пятьдесят штук больше, поэтому и ходили они теперь чаще, мягче, тише, дешевле.

Ситуация с грузовиками была не хуже – каждое утро грузовики Абстерго-транспорт колесили по городу, обеспечивая доставку продуктов в магазины. Рейтинг мэра Екатеринбурга побил все рекорды, как городские, так и федеральные. При поддержке Хьярти, мэр получился довольно честным, умным, с хорошо работающей головой. Несколько дней они провели вместе, а так же съездили один раз вместе на шашлыки. И вот, в конце апреля, когда снег окончательно сошёл, предприятие Абстерго-авиа выдало первый самолёт. А это не что-то там, это самолёт – великое нагромождение штамповок, отливок, гидравлики, электрики и электроники, а так же двух тяговитых реактивных двигателей. СУ-25 почти не отличался от стандартного, за исключением дизайна кабины и менее прихотливых двигателей. Кабина была более продуманна, с учётом технического прогресса, конечно. Фонарь кабины имел большую пулестойкость, бронекапсула пилота тоже была тяжелее обычного.

И началась Великая Штамповка Самолётов. Следом за СУ-25 пошёл уже очень серьёзно переработанный вариант самолёта СУ-34, который правильнее было бы не называть именем его предка. Во-первых – он был намного больше, почти в полтора раза больше, чем СУ-34, при схожих ЛТХ – за счёт дополнительных топливных баков. Более совершенная система наведения, двигатели, не требующие генератора для запуска, более совершенное навигационное и прицельное оборудование, авионика же вообще была выведена целиком и полностью на программный уровень. В кабине, кроме мониторов и нашлемного интерфейса пилотов, был только тумблер включения питания, рукоять катапульты, кнопка экстренного сброса боезапаса, компас и рукоять управления. Всё остальное – только через компьютер.

Бомбер начал производиться, причём в среднем из ворот предприятия Абстерго-Авиа выходило по два бомбардировщика в неделю, в отличии от обычных бомберов, они были окрашены в угольно-чёрный цвет, что бы не отсвечивали ночью.

Под названием СУ-34-АБС самолёт был предложен в министерство обороны. Те забрали восемь машин для испытаний и пока ещё не дали ответа…, а между тем, авиационный завод, пока ещё работающий на половине привозных комплектующих с других предприятий, продолжал работу над бомберами «АБС». На вооружении ВВС бомбардировщиков такого класса были десятки, а крупные поставки никогда не проводились.

Лётные испытания невиданного самолёта продлились месяц, по указанию президента – к самолёту было приковано пристальное внимание. Тестовые образцы летали днём, ночью, в плохую погоду, даже использовали образцы вооружения, а так же происходило обучение пилотов. Лётчики-испытатели не знали такого тяжёлого графика за всю свою карьеру. Самолёт успешно прошёл все тесты и, хотя в конструкции было много элементов, не соответствующих ГОСТам, его спешно приняли на вооружение.

– Аллё? – я поднял трубку.

– Утро доброе. Где пропадаешь? – весело спросил Зотов.

– А что такое? Хотя нет, не важно. Что случилось?

– Да ничего не случилось. Меня тут попросили договориться с тобой по поводу твоего самолёта. Признаться, накрутил ты там в нашем СУ-34 немало… откуда у тебя чертежи сушки нашлись?

– Завалялись в углу, – отмахнулся я, – самолёт, как вы понимаете, нужен строго для нашего с вами дела. Поскольку ПЛАН курирую я, то попрошу вас найти авиационную часть, перебазировать туда самолёты и начать обучение персонала. Топливо и движки можете не жалеть, я привезу новые по первому требованию. За работоспособность матчасти отвечаю, а вот человеческий фактор – вполне вероятен. Поэтому лучше обучить пилотов, причём обучить на славу.

– Я ещё не спросил, откуда у тебя новый, по сути, бомбардировщик взялся?

– Пока что его изготовили почти что на отвёртках. Чем дальше, тем больше будут темпы выпуска. А если вы про проект – я просто чуть увеличил Су-34, пересчитав всю аэродинамику и добавив два топливных бака по три тонны. С современными компьютерами это дело одного дня. Двигатели чуть переработал…

Министр обороны грустно вздохнул и прояснил ситуацию:

– Сейчас, вот прям так сразу этот вопрос решить трудно. Ведь нельзя же просто взять и перебазировать самолёт на авиабазу, нужно обучить людей, вплоть до мелочей.

– Товарищ министр, к самолёту прилагаются вполне понятные технологические карты и инструкции на все случаи жизни. Во многом они идентичны таковым для СУ-34, только кое-где кое-что поменял. ЗИП, если вы про него, будет доставлен на место. Дополнительные двигатели тоже, кстати, в отличии от родных, в этом самолёте движки можно поменять прямо на аэродроме, за один день… что я ещё не упомянул?

– Всё упомянул, Хьярти, всё до мелочей. Вот только куда я их переведу?

– Да хоть куда. Я что, рожу что ли пилотов? – удивился я, – есть у родины ещё те, кто умеет держаться за штурвал бомбардировщика, или всех повыгоняли? Кстати, пока не будем касаться вопроса цены самолёта, однако, она не маленькая.

– И почему всё это как-то из-под полы?

– Потому что где, как и зачем я произвожу самолёты – это тайна, особой важности тайна. Чем меньше тут мелькает бумаг и иных официальных документов – тем лучше. Так я решил, как ответственный за выполнение плана. Принимайте самолёты…

– Ладно, ладно, перегоняй их в Липецк. Там дальше будем разбираться…

Я положил трубку. Вопрос был разрешён, успешно. Однако, сбросив это дело на Директора, я не стал задерживаться на базе более ни секунды. Вся моя деятельность сводилась к трём главным направлениям – Благоустройство Екатеринбурга, ПЛАН и коммерция. И я старался чередовать своё время, что бы не оставить без внимания ни один из этих пунктов. Сейчас коммерция уже достаточно хорошо работает и без моего участия – промышленные роботы, товары самого разного назначения, но неизменно высокого качества – всё это уходит из Екатеринбурга эшелонами, постоянно. А деньги идут обратно ко мне.

Не менее важной статьёй заработка стали деньги от продажи моего ПО. К примеру, для смартфонов было выпущено сто сорок два различных приложения, из которых три десятка – весьма продвинутые игры, приобрётшие большую популярность, особенно на западе. Игры стоили довольно дорого, но зато во-первых – было крайне затруднительно создать пиратскую копию, а во-вторых – крайне муторно запустить их где-то кроме моего смартфона. Поэтому покупали, только так покупали. Сейчас, на середину апреля, общее количество выпущенных смартфонов перевалило за миллион. Сейчас доходы со смартфонов стали совсем крошечными на фоне остальных статей доходов. В среднем, с учётом всех производственных затрат и расходов, налогов, моё состояние увеличилось на двадцать два миллиарда. Довольно неплохо, а по темпам роста я впереди планеты всей. И эти миллиарды – без учёта затрат на содержание бизнеса, хотя, надо признать, в них входит стоимость собственных производственных средств. Фактически – я произвёл их намного дешевле и сам себе продал задорого, но на балансе компании эти основные средства числились. К примеру, взял Абстерго-Транспорт, произвёл две тысячи промышленных роботов и ещё около пяти тысяч уникальных механизмов и станков, при этом роботы и станки числились на балансе предприятия по своей номинальной стоимости, а не по себестоимости. Всего же, в наличных, у меня было около четырёх миллиардов долларов, которые регулярно тратились на проекты, но деньги продолжали поступать снова.