Этим декретом было положено начало созданию аварийно-спасательной службы в системе Наркомвоенмора.

С расширением масштабов подводных работ, кроме Управления по судоподъему при Наркомвоенморе, к марту 1921 года в составе Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) был создан Отдел судоподъемных, водолазных и водоспасательных работ. Этот отдел наряду с руководством подъемом затонувших судов и водолазным делом занимался организацией спасательных станций на внутренних водных путях. В его ведении находилась Центральная водолазная база (ЦВБ) НКПС, сформированная в апреле 1921 года в Ленинграде.

Позднее постановлением Совнаркома от 29 октября 1921 года все судоподъемные работы на морях и реках Республики были сосредоточены в Управлении морским транспортом (Мортран) Народного комиссариата путей сообщения, с передачей ему национализированных судов и различных плавсредств. В составе Центральной водолазной базы НКПС была создана водолазная школа.

В соответствии с постановлением СНК от 29 октября 1921 года водолазная служба Наркомвоенмора полностью переключилась на выполнение подводных работ в интересах Военно-морских сил Республики. Эта служба располагала специальными судами («Коммуна», «Эльбрус»), различными техническими средствами и хорошо подготовленными водолазами.

Большую роль в дальнейшем совершенствовании организации подъема судов и аварийно-спасательных работ сыграло постановление СНК СССР от 3 июля 1923 года. Однако окончательное объединение всех судоподъемных сил и средств завершилось значительно позже — после создания ЭПРОНа.

До создания ЭПРОНа наибольшей активностью и довольно зрелым «почерком» аварийно-спасательных и судоподъемных работ отличалась Мариинская спасательная партия (Марпартия), созданная в 1917 году в Севастополе. Возглавлял ее корабельный инженер севастопольского военного порта Г. К. Сиденснер. Производителями работ были П. С. Романов, И. М. Кочугов, И. А. Шварцбер, И. М. Куратов, пиротехником — Е. С. Авдиевич, инженером — Н. А. Васильев, водолазным инструктором И. Л. Шабельский, врачами — К. А. Павловский и А. А. Юдин, водолазами — Ф. К. Хандюк и другие. Всего эта партия насчитывала до 350 специалистов. Она имела конструкторский отдел во главе с корабельным инженером В. В. Бехтеревым. В отделе работали инженеры В. Л. Пономарев, А. А. Архипов, Ф. В. Щукин и другие.

Марпартия существовала недолго, но сделать успела многое. На ее счету такие работы, как снятие с мели линкора «Мирабо», эсминца «Гневный», броненосца «Ростислав», транспортов «Грегор», «Колыма», парохода «Константин» и других судов.

Ряд блестящих технических решений сопутствовал длительной эпопее подъема линкора «Императрица Мария», хотя вернуть корабль к жизни по тем временам и не оказалось возможным.

Линкор «Императрица Мария», вместе с такими же кораблями «Император Александр III» и «Императрица Екатерина II», был построен в Николаеве. Все три линкора вступили в состав Черноморского флота в 1915 году. Но одному из них пришлось плавать недолго. В следующем же году 7 октября в 6 часов 30 минут на линкоре «Императрица Мария», стоявшем на якоре в Северной бухте Севастополя, вспыхнул пожар в расположении носовой башни главного калибра. Он сопровождался серией взрывов, вызвавших большие разрушения. Чтобы предотвратить взрыв боеприпасов в других погребах, были открыты кингстоны. При погружении в воду корабль опрокинулся вверх килем. Он затонул на глубине 18 метров, глубоко войдя в ил. В момент опрокидывания линкора все четыре артиллерийские башни главного калибра, по 860 тонн каждая, вывалились из своих оснований и зарылись в илистом грунте. Во время катастрофы погибло 225 человек. Удалось спасти 85 раненых и обожженных членов экипажа.

Подъем такого крупнейшего корабля по своей сложности в те годы не имел прецедентов. Предстояло осуществить две труднейшие самостоятельные операции: сначала поднять линкор в перевернутом положении, а затем поставить его на ровный киль.

Поступило много проектов от различных авторов и учреждений, в том числе от одной из японских фирм. Представил свой проект и академик А. Н. Крылов, крупнейший советский ученый-кораблестроитель. Его проект и был положен в основу работ.

Предполагалось выполнить подъем с помощью сжатого воздуха, нагнетаемого со строгим расчетом, в строго определенные, тщательно подготовленные, хорошо загерметизированные отсеки, добиваясь, чтобы линкор на всех этапах подъемных работ сохранял остойчивость в положении вверх килем. Боезапас предстояло выгрузить до начала операции. Подъем начать с кормовой оконечности, над днищем которой было всего два метра воды. А затем, когда корма окажется на плаву, поднимать нос. Чтобы проникнуть внутрь корабля, планировалось изготовить три шлюзовые камеры с двумя предкамерами и установить их на днище линкора — сначала в корме, а потом переставить ближе к носу. Полной уверенности в герметичности переборок линкора не было, поэтому решили забалластировать нижние отсеки песком — для придания кораблю поперечной остойчивости.

Летом 1917 года Марпартия начала установку шлюзовых шахт и выгрузку боезапаса. Это была трудная, опасная, поистине самоотверженная работа, не прекращавшаяся круглые сутки. Люди трудились в полумраке, при стопроцентной влажности, под давлением до 1,5 атмосфер, воздух был насыщен парами мазута и разлагающихся органических веществ. При необычном положении корабля на человека в любую минуту могли обрушиться незакрепленные механизмы, могли взорваться боеприпасы, вызвав пожар.

В начале ноября 1917 года кормовая оконечность линкора была поднята. Затем около пяти месяцев выгружались боеприпасы, шли работы по обеспечению плавучести кормовой части. Одновременно шлюзовые шахты были переставлены ближе к носу, а носовые отсеки подготовлены к осушению.

В конце марта 1918 года был поднят весь корабль. Четыре башни главного калибра и носовая боевая рубка остались на месте катастрофы глубоко в грунте.

После устранения крена «Императрицу Марию» вверх килем отбуксировали к берегу Северной стороны и поставили на бочки. С линкора выкачали мазут, выгрузили уголь, демонтировали и сняли многие механизмы. Наиболее трудоемкой операцией оказалось отделение 150-тонной кормовой боевой рубки. Ее крепления, а также ростры и другие выступавшие ниже палубы конструкции пришлось перебить взрывчаткой. Водолазы работали под кораблем в сложнейших условиях, на весу, в темноте. К концу мая все свисавшие части были удалены и начался ввод линкора в док. Докование корабля вверх килем проводилось впервые в мировой практике; позже этот метод был освоен итальянцами и англичанами.

Проект подготовки линкора к переворачиванию на ровный киль предусматривал герметизацию его носовой и кормовой частей с установкой в носу двух 400-тонных прямостенных понтонов. После выполнения необходимых подготовительных работ и вывода корабля из дока планировалось крепление на его днище 28 негодных орудий (1500 тонн) и заполнение междудонного пространства водой до получения начального крена на правый борт. Достигнутое таким образом резкое перемещение центра тяжести судна, а также впуск воды через отверстия правого борта в пространство между верхней и средней палубами должны были перевернуть линкор в прямое положение.

За 3,5 года в доке было выполнено до 75 % работ, предусмотренных проектом. Однако за это время на линкоре произошли местные деформации, а в бетоне дока стали появляться трещины. Дальнейшую подготовку пришлось прекратить, и в ноябре 1922 года корабль, наполненный сжатым воздухом, был выведен вверх килем из дока и поставлен на бочки в Северной бухте. Через несколько лет деревянные заделки пришли в негодность, герметизация нарушилась. Было решено восстановительные работы не возобновлять. В 1926 году силами ЭПРОНа линкор был введен в док и разрезан на металл.

Помимо Марпартии до ЭПРОНа судоподъемом занимались и другие организации — Кавгидрострой, Бюро производства работ НКПС, Совторгфлот, Архангельское отделение Госсудоподъема и т. д. В числе поднятых ими судов — танкер «Эльбрус» под Новороссийском, госпитальное судно «Народоволец» на Неве, пароход «Пахтусов» в Заполярье и другие.