силы.

За эти вылеты всему личному составу нашей группы командующий фронтом объявил благодарность.

Наш полк ежедневно делал по 3—4 вылета на штурмовку переднего края, мест скопления войск. Били мы

их и на марше. К этому времени летчики овладели тактическими приемами штурмовых ударов, стали

настоящей грозой для гитлеровцев. Находясь 20—30 минут над целью и совершив 7—8 заходов на цель, наносили большой урон противнику.

Самолет И-15 бис оказался очень живучим. Если нет попаданий в рулевое управление и не выведен из

строя мотор, он продолжал полет. Иногда летчик возвращался с боевого задания с таким количеством

пробоин, [30] что невольно думалось, как же он дотянул до аэродрома.

Однажды комиссар первой эскадрильи Я. Люлько прилетел на самолете, который был буквально

изрешечен пулевыми и осколочными пробоинами. Механик насчитал их 42. Мы ходили вокруг самолета

и покачивали головами.

— Где можно наловить столько пуль и осколков? — удивленно разводил руками Волченков.

Комиссар, кажется, сам не верил, что благополучно вернулся с боевого задания на таком самолете.

Однажды и я вернулся на аэродром с большой дырой в центроплане. В тот раз вылетал на подавление

артиллерийской батареи в районе железнодорожной станции Владиславовна. Заградительный огонь был

довольно сильный. Один из зенитных снарядов как раз угодил в фюзеляж, оставив после себя зияющее

отверстие.

Рассказывая о боевых делах летчиков, я не могу не отметить самоотверженный труд авиационных

специалистов — механиков, техников, инженеров. В зимнее время, в условиях холодных, сырых ветров

им приходилось восстанавливать поврежденные самолеты ночью, непрерывно прогревать моторы с тем, чтобы с рассветом самолеты были готовы к вылетам. Неимоверные тяготы приходилось переносить

техническому составу. Инженер полка Петров, инженеры эскадрилий Правдин, Барковский, Маслов

спали по очереди, нормальные условия для отдыха отсутствовали.

Для того чтобы читатель легче представил себе те трудности, которые приходилось переносить

техническому составу, расскажу один эпизод.

Январь 1942 года. Полк перебазировался на аэродром Багерово. Это — на Керченском полуострове.

Летчики прилетели все, а технический состав находился еще в пути. Через Керченский пролив

добирались кто как может: на попутных катерах, в кабинах самолетов ПО-2. Прибыло только пять

человек.

Вечером инженер первой эскадрильи К. Барковский получил приказ командира полка: к утру подготовить

восемь самолетов, через каждый час докладывать, сколько запущено моторов.

Погода стояла холодная. Аэродром продували ветры с Черного и Азовского морей. Подогревать моторы

нечем. [31] Зимних теплых чехлов нет. В этих условиях главное состояло в том, чтобы запустить моторы, опробовать их, прогреть и потом поддерживать их до утра, до вылета.

Самолеты И-15 бис — бипланы с матерчатым покрытием крыльев и фюзеляжа — для запуска моторов

были оборудованы храповиком, который находился в центре ступицы винта. Специально оборудованные

автомашины подъезжали к самолету спереди и соединялись своим храповиком с храповиком

авиационного мотора. По команде автостартер раскручивал коленчатый вал мотора и при включении

зажигания запускался.

Однако таких автостартеров полк имел мало. Моторы запускать часто приходилось при помощи 18-мм

резинового амортизатора. Делалось это так. Перед запуском механик садился в кабину самолета, при

помощи бензошприца заливал горючее в цилиндры. В это время другой механик проворачивал

коленчатый вал за лопасти воздушного винта. После этих подготовительных операций на конец лопасти

винта надевался специальный чехол, к которому прикреплялся резиновый амортизатор с двумя концами

длиной 10—12 метров. Вторая лопасть винта удерживалась руками механика. Из кабины подавалась

команда:

— Натянуть амортизатор!

Восемь человек — по четыре на каждый конец амортизатора — отходили шагов на 20—25. Механик, удерживающий лопасть винта руками, командовал:

— Внимание!

В ответ слышался ответ того, кто сидел в кабине.

— Есть внимание!

— Контакт!

Лопасть винта отпускалась. Натянутый амортизатор проворачивал его, а механик в кабине крутил

пусковое магнето.

Если мотор не запускался, все повторялось заново.

В распоряжении Барковского в тот день были только резиновые амортизаторы. Для утепления моторов он

приказал использовать все, что можно. В дело пустили даже летнее обмундирование, которое по какой-то

причине оказалось не сданным на склад.

После ужина механики приступили к делу. К 24 часам [32] был запущен один мотор, к 3 часам ночи —

четыре. Ранее запущенные и опробованные моторы к этому времени остывали и их приходилось вновь

запускать. Работа, выматывающая силы. Механики устали. Барковский решил запущенные моторы не

выключать, пусть работают на малых оборотах. К пяти часам утра рокотали все восемь моторов. Люди

были так измотаны, что, едва дойдя до землянки, падали на нары и тут же засыпали. Когда из-за

выработки горючего моторы стали глохнуть, инженер с большим трудом смог разбудить механиков.

Техническому составу вообще приходилось много работать. После каждого боевого вылета были, конечно, поврежденные самолеты. Их нужно восстанавливать. И к чести механиков, техников, они

успешно с этим справлялись. Работали по ночам, но к утру поврежденные самолеты вновь находились в

строю.

Как-то самолет техника-лейтенанта Корнеева прилетел с боевого задания с 44 пробоинами бензинового

бака. Как только он не загорелся! Механик самолета сержант И. Лоскутов вместе с мотористами быстро

сняли бензобак. Осмотрели. Пробоины были мелкие. Что делать? Запасных баков нет. Ремонтировать

этот. Но как? Ведь алюминий обычной пайкой не залатаешь. К счастью, у Барковского сохранился с

довоенных времен рецепт специального припая. Все необходимые компоненты нашлись в полевых

авиационных ремонтных мастерских. И бак отремонтировали в течение 2—3 часов.

Таких примеров можно привести много. Под руководством инженера полка Петрова инженерно-

технический состав делал все, чтобы держать самолеты в постоянной готовности к вылету. С. И. Козлов, И. И. Гоморов, И. В. Лоскутов, Дуброво, Хлыбов, Купцов и другие полностью отдавались своему делу.

Аэродром Багерово был известен противнику и часто подвергался бомбовым ударам. В ночное же время

одиночные вражеские самолеты с интервалом в 5—10 минут беспрерывно сбрасывали по одной — две

бомбы.

Летный и технический состав буквально зарылся в землю. Самолеты стояли в глубоких капонирах, здесь

же были отрыты щели. Жили в землянках. [33]

Последний вылет

8 мая 1942 года после массированного авиационного удара немецко-фашистские войска перешли в

наступление и начали теснить наши наземные части. В этот день ожесточенные бои шли на земле и в

воздухе.

Во второй половине дня наш полк получил боевую задачу — штурмовать передний край противника в

районе деревни Камыши. Полковую группу самолетов поручили возглавить мне. Нас должны были

прикрывать летчики другого полка, вооруженные скоростными самолетами.

В назначенное время полк взлетел. Прибыли и истребители прикрытия в составе 14 самолетов: восемь —

И-16, четыре — ЛАГГ и два — МИГ-3. 18 самолетов И-15 бис и 14 самолетов прикрытия ушли

выполнять боевую задачу.

Этот полет проходил трудно. На всем его протяжении, к цели и обратно, мы подвергались непрестанным

атакам фашистских истребителей.

Общий вид смешанной группы, ведущей бой с истребителями противника, выглядел необычно. На

высоте от 500 до 1600 метров находились И-15 бис. Вокруг по восходящей спирали ходили И-16, еще по

большему радиусу — ЛАГГ и МИГ-3. Выше всей этой группы кружила восьмерка «мессеров» и