Глава вторая БОРЬБА ЗА СКОРОСТЬ

Что танкам Камбре, Суассона, Амьена не хватало быстроты, хорошо знали в то время. Как часто в боях требовалось бросить танк вперед с удвоенной, с утроенной скоростью! Водители в такие моменты до-отказа нажимали акселераторы, шум моторов переходил в оглушительный рев, а машина ползла немногим быстрее черепахи.

— Дайте машинам бóльшую скорость! — постоянно требовали танкисты.

Еще в 1918 году отчетливо выяснилось, что у танков нужно различать два вида скорости — тактическую и оперативную.

Тактическую скорость танк обнаруживает на поле боя, когда ему приходится переползать через воронки и окопы, преодолевать колючую проволоку, бороться с пулеметами и пушками противника.

С оперативной скоростью танков приходилось иметь дело при переброске машин с одного участка фронта на другой. Сколько неприятностей доставляла ничтожная оперативная скорость первых английских «матушек», первых французских «Шнейдеров», «сен-шамонов», «рено»!

Над повышением тактической и оперативной скорости после 1918 года повелась усиленная работа. Шла она по разным линиям — совершенствовали моторы, улучшали гусеницы, создавали новые конструкции.

Каждый танк представляет собою значительную груду стали. Чтобы двигать ее с большой скоростью, требуется мощный, выносливый мотор.

На первых «матушках» был установлен стопятисильный двигатель Даймлера автомобильного типа. На обыкновенном автомобиле этот мотор позволил бы нестись по дороге со скоростью ста двадцати километров в час, но «матушка» ползла медленно, проходя в час не более пяти километров.

Почему?

Причина тихоходности — огромный вес машины: двадцать восемь тонн. Разделив мощность мотора на вес танка, нетрудно найти, что у «матушки» на каждую тонну ее стального тела приходилось немного менее четырех сил. Кстати, это число называется удельной мощностью.

Четыре силы на тонну — это очень мало! У автомобилей на тонну веса приходится гораздо большая мощность — тридцать, сорок, пятьдесят сил и больше. Ясно, что такого же увеличения мощности нужно было добиваться и для танков.

Однако задача эта оказалась нелегкой. Чтобы в тридцатитонном танке на каждую тонну приходилось хотя бы двадцать сил, на него нужно поставить шестисотсильный мотор.

Таких автомобильных моторов тогда не было. Да и сейчас они в практике не встречаются. Исключение составляют только единичные гоночные автомобили. Зато авиация предъявила большой спрос на мощные моторы, и для авиации они созданы.

Танковые конструкторы не замедлили сделать попытку поставить на свои машины авиационные двигатели. Результат получился блестящий.

Любопытны работы в этом направлении американского изобретателя Уолтера Кристи. Первый танк его конструкции появился в 1919 году. Для него Кристи построил специальный шестицилиндровый мотор в сто двадцать сил. При весе машины в двенадцать тонн это давало десять сил на тонну.

Танк на гусеницах пробегал в час до одиннадцати километров.

Кристи этим не был удовлетворен и продолжал работать дальше. Через девять лет ему удалось создать машину во всех отношениях примечательную. Это — танк образца 1928 года. Машина весила без малого восемь тонн. На ней был установлен авиационный мотор «Либерти» в триста пятьдесят сил, что дает на тонну уже сорок четыре силы.

Такое значительное увеличение удельной мощности резко отразилось на скорости. Танк несся на гусеницах по дороге, как ветер, делая в час семьдесят километров. Но Кристи и этого было мало. В 1932 году на машину еще меньшего веса — всего пять тонн — он поставил авиационный мотор «Испано-Суиза» в семьсот шестьдесят сил. Теперь на тонну стали приходилась невиданная мощность — сто пятьдесят сил! И за новым танком трудно было угнаться даже на автомобиле — его скорость достигла ста километров в час.

Созданы и специально танковые моторы. От авиационных они отличаются большей солидностью частей и гораздо меньшей скоростью вращения вала: они делают около двух тысяч оборотов в минуту, а авиационные — четыре-пять тысяч. Это придает танковым моторам большую надежность в работе и долговечность.

В настоящее время на танках встречаются моторы всех трех типов — автомобильные, специально танковые и авиационные.

Автомобильные моторы, как наиболее маломощные, ставятся на самых легких танках, а танковые и авиационные — на средних и тяжелых машинах.

Общий недостаток всех этих моторов тот, что они работают на бензине. Бензин — жидкость крайне опасная: достаточно малейшей искры, чтобы она загорелась. Сколько танкистов погибло в мировой войне из-за бензина!

Сам собою встает вопрос: нельзя ли бензин заменить чем-нибудь менее горючим?

Такое вещество имеется. Это — нефть. Она трудно воспламеняется. В ведро с нефтью можно бросить горящую спичку, и она потухнет.

Существуют и прекрасные двигатели, работающие на нефти. По имени изобретателя Рудольфа Дизеля их называют дизелями. Но беда в том, что дизели очень громоздки. Дизель на тысячу сил по размерам больше самого крупного быка. А для быков места в танках нет.

Значит, нужно построить такой дизель, который при мощности в пятьсот, в тысячу сил по размерам был бы равен бензиновому. Подобный дизель оказался бы наилучшим танковым мотором.

Работа в этом направлении велась. И уже достигнуты значительные успехи. Первые танковые дизели созданы.

Большой интерес для танков представляют также паровые машины. Их преимущества в том, что они работают без всякого шума и могут развивать значительные усилия. Паровые машины не требуют коробки передач: задний ход у них получается простым передвижением рычага. Топливом для них может служить все что угодно: бензин, нефть, уголь, древесные чурки.

В наши дни паровые машины достигли большого совершенства. Использование пара с давлением до ста и более атмосфер позволило создать небольшие и в то же время мощные паросиловые установки.

Для танков такие паровые машины могут оказаться очень полезными. И опыты в этом направлении уже производятся.

Первый паровой танк был построен заводом Рено во Франции. Танк весит восемь тонн и берет с собой столько топлива, что может безостановочно пройти четыреста километров.

Высокие скорости нынешних танков требуют от гусениц большой выносливости. Гусеницы первых танков были наиболее слабым местом в их стальном теле. Гусеницы английских «матушек» приходили в полную негодность после трехсот километров пути, и их приходилось заменять новыми.

Гусеница. Бесконечная цепь, составленная из пластин, или траков. Внизу отдельно показано несколько траков.

После мировой войны почти все танковые конструкторы занимались также и гусеницами. Нужно было добиться от них большей легкости, прочности, гибкости и бесшумности хода. Чего только не было сделано для разрешения этой задачи!

Гусеница танка представляет собою ленту, состоящую из металлических пластинок-звеньев, или, как их называют еще английским словом, траков. Каждый трак спереди и сзади имеет ушки со сквозными дырами.

Два трака складываются так, чтобы ушки одного вошли в выемки между ушками другого. В образовавшийся из дыр канал вставляется металлический стержень — соединительный палец. Таким способом оба трака оказываются прочно соединенными, и в то же время они могут друг около друга поворачиваться, как половинки дверных петель.

Несколько десятков траков, связанных вместе, образуют ленту. Соединив конец ленты с началом, получают ленту без концов — бесконечную ленту. Это и есть гусеница.

Чтобы гусеница лучше цеплялась за грунт, на нижней поверхности траков делают выступы (шпоры) и углубления.

Танк опирается на гусеницы, как железнодорожный вагон на рельсы. По существу гусеницы и представляют собою рельсовый путь для танка, но только переносный. Колеса, которыми танк опирается на гусеницы, называются опорными катками. Их делают толстыми и прочными.

Можно было бы каждый опорный каток соединить передачей с мотором, тогда танк двигался бы по гусеницам, как паровоз. Но такой механизм был бы очень сложным. Поэтому применяют другое, более простое устройство: ведущие колеса. Помещают их в передней или в задней части танка. По окружности на ведущих колесах сделаны крепкие зубцы. Этими зубцами ведущие колеса цепляются за выступы или углубления в траках и таким способом двигают танк по гусеницам.