Несмотря на все эти серьезные недостатки под давлением М.В. Фрунзе и А.П. Ро-зенгольца построенные фирмой «Юнкере» в Филях самолеты все же были приняты заказчиком. Отказ от приемки привел бы к прекращению сотрудничества с фирмой, да и ВВС РККА остро нуждались в самолетах.

Всего до конца 1924 г. в Филях немцы изготовили (а точнее, собрали из готовых частей) 20 гидросамолетов Зи 20 и 61 само-летЗи 21, и еще несколько штук шестиместных пассажирских самолетов Зи 13 — и это вместо 400 обещанных самолетов. В 1925 г. было выпущено еще несколько Зи 21.

Данные самолетов ]и 20 и /и 21 приведены в Приложении.

Чтобы обеспечить свои ВВС, Советский Союз был вынужден дополнительно закупить в Германии еще 20 гидросамолетов Зи 20 и несколько таких же машин, но на колесном шасси.

Разведчики Зи 20 до 1930 г. несли службу в военно-морской авиации Балтийского и Черноморского флотов. Потом несколько машин были переведены на Север, где использовалисьдо 1933 г., так как металлическая конструкция их хорошо подходила для эксплуатации в северных широтах. В сентябре 1924 г. летчик Б.Г. Чухновский на самолете Зи 20 совершил 11 перелетов с материка на остров Новая Земля. Это были первые в СССР полеты в Арктике.

Разведчик Зи 21 из-за низкой скорости и малой грузоподъемности мало подходил для военных действий, и поэтому его в основном использовали для аэрофотосъемки. Он состоял на вооружении ВВС РККА до начала 30-х годов.

В 1924 г. фирма «Юнкере» предложила СССР новый трехмоторный бомбардировщик. Он был создан на базе нового пассажирского металлического самолета-моноплана «Юнкере 0-23*. В его закрытой ка-бийс размещалось 8 человек с багажом. Запас топлива обеспечивал С-23 дальность полета свыше тысячи километров при крейсерской скорости 140 км/час. Чтобы обойти запрет на создание многомоторных самолетов в Германии, фирма «Юнкере* начала собирать их на дочерних фирмах в Швеции.

Весной 1925 г. фирма с рекламной целью продемонстрировала С-23 в Москве, совершив показательные полеты.

В варианте бомбардировщика пассажирский салон С-23 переоборудовался в бомбоотсек на 700 кг бомб, вместо двигателей ВМ\У Ша планировалось поставить моторы «Юнкере Г-5» по 310 л. с. Наверху фюзеляжа устанавливались две 7,62-мм пулеметные установки, а снизу еще одна, которая могла выдвигаться во время боя, а затем убираться в фюзеляж. Эки паж три -человека.

Советская авиация тогда еще не имела * средних бомбардировщиков, и предложение фирмы «Юнкере» было принято, абом-бардировщик получил обозначение ЮГ-1. Помимо СССР этот бомбардировщик под названием К-30 приобрели ВВС Швеции и Турции.

Данные бомбардировщика ЮГ-1 приведены в Приложении.

Для быстрейшей организации производства ЮГ-1 на заводе в Филях советские ВВС в июле 1925 г., не дожидаясь результатов испытаний, сделали пробный заказ на три такие машины. Стоимость одного ЮГ-1 составила 228 тыс. руб. Через несколько месяцев Управление ВВС заказало «Юнкерсу* еще 12 бомбардировщиков по цене 205 тыс. руб. за экземпляр.

Эти заказы повлияли на ускорение хода переговоров с немцами об усилении сотрудничества в области авиации. В директивном письме в Главный концессионный комитет Л.Д. Троцкий 9 июля 1925 г. писал: «Ввиду состоявшегося решения о даче Юнкерсу серийного заказа на бомбовозы, необходимо немедленно приступить к переговорам с Юнкерсом о пересмотре концессионного договора... Основной подход должен быть такой: мы рассматриваем аппарат концессионера как необходимое для нас орудие в борьбе за постоянное повышение авиационной техники. С этим должен быть сообразован весь наш подход к этому договору. Производственные интересы концессионера целиком совпадают с нашими интересами. Мы должны подходить к делу не формально, а по существу, устраняя всякие препятствия и трения и всемерно облетая концессионеру постановку дела. В то же время мы всемерно нажимаем на концессионера, требуя от него максимума»”.

Советское правительство направило фирме «Юнкере» проект нового договора, содержащего по сравнению с договором 1922 года ряд экономических уступок. Советский Союз выделял «Юнкерсу» кредит в 1 млн руб. для завершения реконструкции завода в Филях, постройки аэродрома и по-селкадля сотрудников. Управление ВВС о-бязывалось предоставлять фирме заказы не менее, чем на 10—12 млн руб. в год и начислять 20 % прибыли за техническое сотрудничество.

Новый договор предусматривал участие немцев в создании советских опытных военных самолетов и более глубокое ознакомление советских инженеров и рабочих с научно-техническими достижениями фирмы. А фирма «Юнкере» обязывалась в 1926 г. довести мощности завода до выпуска 400 машин в год, а к концу 1927 г. начать использование на заводе в Филях советского кольчугалюминия. Советская сторона давала возможность Юнкерсу для обновления авиатехники проектировать и строить на заводе в Филях один-два опытных самолета в год и один опытный авиадвигатель в два года. Срок концессии по новому договору определялся 12 годами.

Завод в Филях превратился в крупное для того времени авиационное предприятие. К началу 1925 г. там работало уже более тысячи человек (всего в советской авиапромышленности к этому времени работало 5114 человек), а площадь производственных помещений составляла 15 тыс. кв. м. Выплаты фирме «Юнкере» доходили до трети суммы, выделенной Совнархозом на развитие авиации в СССР.

На заводе в Филях было выпущено несколько десятков бомбардировщиков ЮГ-1, которые в 1926 г. поступили на вооружение наших ВВС. При этом часть бомбардировщиков эксплуатировалась в поплавковом варианте.

Вместе с самолетами ЮГ-1 были получены и немецкие цельнометаллические лыжи для них, оказавшиеся очень непрочными (как и лыжи для Р-13). Поэтому наши ВВС вскоре перешли на отечественные лыжи со стабилизатором и оттяжками.

В 1930—1931 гг. оставшиеся в строю ВВС самолеты ЮГ-1 были переданы в Аэрофлот, где их переоборудовали под транспортные в поплавковом варианте. Они эксплуатировались на Восточно-Сибирских авиалиниях по Лене и другим рекам.

Параллельное ЮГ-1 в СССР разрабатывались цельнометаллические самолеты А.Н. Туполева АНТ-2, а затем АНТ-4. А к середине 20-х годов заметно улучшилась ситуация и с авиадвигателями: в СССР было организовано серийное производство американского мотора «Либерти» в 400 л. с.

В связи с этим советское руководство решило выудить у немцев секреты технологии производства самолетов ЮГ-1, а затем изгнать фирму с Филевского завода. По этому поводу в ноябре 1925 г. начальник ВВС П.И. Баранов представил специальный доклад Председателю Реввоенсовета К.Е. Ворошилову, в котором говорилось: «Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами.

I. Личный состав.

1) Главный инженер Юнксрса Шаде и его помощник Черзих состоят на службе в Авиатрссте.

2) Группа инженеров Юнксрса в 10 чел. также.

3) Поддерживается связь с техсоставом концессионера, выехавшим в Дессау. При первой надобности они могут быть без труда привлечены для работы в СССР, о чем имеются их устные, а частью и письменные заявления.

4) Рабочая сила с возобновлением производства, ранее занятая на заводе, возвратится в значительной части, вследствие хорошей оплаты.

II. Конструкторское Бюро.

1) Бывший конструктор завода Мюн-цель может быть привлечен. Связь с ним поддерживается.

2) В данное время зондируется возможность привлечения бывшего конструктора завода Дорнье, ныне работающего у Юн-керса по сбору для нас тяжелых опытных бомбовозов.

3) Для конструкторской работы может быть привлечен Туполев, инженер ЦАГИ. Может быть использован как поставщик новых конструкций опытный завод ЦАГИ.

III. Организация производства.

1) С завода Юнксрса секретным порядком были изъяты все необходимые чертежи, материалы и пр.