Следующем партнером СССР по объему контрактов стала фирма «Дорньс». В 1923—1925 гг. украинское общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» купило в Германии десять самолетов «Комета», которые эксплуатировались на авиалиниях Харьков — Киев и Харьков — Одесса.
Самолет «Комета» был спроектирован Клаудисом Дорнье — основателем одноименной фирмы. Самолет «Комета-1* представлял собой цельнометаллический высокоплан, оснащенный двигателем ВМ\У Ша мощностью 185 л. с. Самолет имел очень низкое шасси. Под крылом размещалась четырехместная пассажирская кабина, а перед крылом —открытая кабина летчика и механика. В конструкции машины применялись только гладкие дюралевые листы, что значительно утяжеляло конструкцию по сравнению с гофрированной. Разбег был продолжительный, взлет тяжелый, летные качества невысокие. Взлетный вес «Кометы-1» составлял 2060 т, максимальная скорость — 145 км/час, продолжительность полета — 3,7 часа.
Модернизация «Кометы-1», получившая название «Комста-2», оснащалась более мощным двигателем «Роллс-Ройс Фал-кон» мощностью 260 л. с. При этом взлетный вес самолета был уменьшендо 1900 кг вследствие чего максимальная скорость возросла до 160 км/час, а продолжительность полета — до 4,5 часов.
В 1925 г. руководство РККА купило два самолета «Комета-2» по 34 тыс. долларов за каждый. По заказу РККА пассажирский отдел был переделан для установки там фотоаппаратуры Цейса.
В 1926 г. фирма «Дорнье» начала выпуск нового самолета «Дорньс-Меркур» с закрытой восьмиместной пассажирской кабиной. Самолет был оснащен мощным двигателем ВМ\У IV, развивавшим (в различных вариантах) мощность от 500 до 600 л. с. Взлетный вес самолета составлял 3,8 т, вес полезной нагрузки — 1,5 т, максимальная скорость — 195 км/час. Несколько самолетов «Дорньс-Мсркур* было закуплено СССР и с 1928 г. использовалось на авиалинии Москва — Берлин.
В 1925 г. Правительство СССР решило начать закупку гидросамолетов у фирмы «Дорньс». В специальном меморандуме «Авиатреста» по этому поводу говорилось: «Мы страшно бедны в области гидроавиации. Бедны нс только в смысле материальном (у нас мизерное количество гидросамолетов), но еще беднее:
а) в теоретических познаниях (почти ничего своего не прорабатывалось и нс опубликовывалось по гидродинамике и гидроавиации);
б) в конструкторском опыте по гидро-самолетостроению (лодок очень мало строили);
в) в материалах для водной части деревянных гидросамолетов (водоупорный клей, водоупорная фанера, в лаках и покрытиях);
г) в производственных знаниях;
д) в производственных возможностях (заводах и гидродромах).
Между тем вопрос о гидросамолетостроении давно стоит на очереди неразрешенным.
Фирма “Дорнье” имеет огромный опыт по металлическим самолетам и, в особенности, по гидросамолетам. Сам д-р Дорнье и его ближайшие помощники работали вместе с известным строителем металлических дирижаблей графом Цеппелином и приобрели большой опыт по дюралюминиевым и смешанным (стали с дюралюминием) конструкциям.
Для Авиатреста привлечение фирмы "Дорнье” в той или другой форме было бы крайне желательно, и именно по линии гидросамолетостроения, для заполнения существующего пробела, принимая во внимание, что по сухопутному металлическому самолетостроению имеются достижения как у ЦАГИ, так и на заводах Авиатреста*52.
«Авиатрест» выбрал для закупки летающую лодку «Валь». Она была создана Дорнье в 1922 г., отличалась высокой прочностью конструкции и хорошими эксплуатационными качествами. Самолет представлял собой металлический моноплан с двумя двигателями под крылом, установленными по схеме «тандем*. Самолет имел гладкую дюралюминиевую обшивку. Его взлетный вес был 6350 кг, максимальная скорость— 180 км/час, дальность — 2000 км.
Характерной особенностью летающей лодки «Валь» было отсутствие подкрыльевых поплавков, а боковая остойчивость обеспечивалась выступами по бокам фюзеляжа, так называемыми жабрами.
Днище «Валя» было плоским, так что самолет мог взлетать с плотного снега или льда. Именно поэтому Руаль Амундсен выбрал именно этот самолет для полета к Северному полюсу в 1925 г.
В СССР самолет «Валь» предполагалось использовать в качестве дальнего разведчика и легкого бомбардировщика для морской авиации. Летом 1920 г. Управление ВВС через советское посольство в Берлине обратилось к Дорнье с предложением продать 20 летающих лодок. Дорнье сразу же согласился, указал цены, сроки поставок и технические характеристики машин.
Из осторожности Управление ВВС решило сначала приобрести две летающие лодки и испытать их. Осенью 1926 г. два самолета (№ 56 и 57) своим ходом перелетели из Германии в Севастополь. На них стояли моторы «Лоррен-Дитрих» 12 Е0 мощностью по 450 л. с. (на этих моторах настояли наши военные). Прибывшие машины вызвали большой интерес у наших специалистов. На испытания в Севастополь прибыла группа сотрудников ЦАГИ во главе с директором Г.А. Озеровым, от Отдела морского опытного самолетостроения приехал П.Д. Самсонов, от промышленности прибыли представители завода ГАЗ-5 «Самолет».
Испытания проходили до апреля 1927 г., результаты испытаний были положительные. Вот выдержки из отчета об испытаниях: «Взлет: При нормальныхатмос-ферных условиях на спокойной воде доста-точно прост и легок. Самолет при нейтральном положении рулей сам выходит на редан. После отрыва самолету легко придать необходимый угол подъема. В полете при нормальных условиях самолет устойчив, хорошо сохраняет заданный режим. Изменение числа оборотов мало сказывается на режиме полета. Устойчивость пути хорошая. При нагрузке, не прсвыша-ющей 1500 килограммов, самолет может лететь по горизонтали на любом одном моторе. Посадка проста, легко выполнимая»55.
22 апреля 1927 г. фирма «Дорнье» и советское акционерное общество «Металло-импорт» (подставная контора для закупки немецких металлических самолетов для ВВС РККА) заключили двусторонний договор на покупку 20 летающих лодок «Валь» и комплекта запчастей на десять таких самолетов. По просьбе советской стороны вместо моторов «Лоррен-Дитрих» были установлены немецкие моторы ВМ^ VI как более мощные, надежные и экономичные. Фирма обязалась с октября 1927 г. по май 1928 г. поставить в СССР все заказанные машины и запчасти. Стоимость заказа составила 875 150 долларов.
Так как Версальским договором в Германии запрещалось изготавливать самолеты класса «Валь», заказанные машины построили в Италии на заводе Клаудиса Дорнье в Марина-ди-Пиза. Оттуда их морем переправили в один из черноморских портов. Самолеты были построены без двигателей, которые потом отдельно купили у фирмы ВМ\М В приемке и сборке самолетов участвовал Р.Л. Бартини, служивший в то время инженером на одной из черноморских эскадрилий.
Из прибывших летающих лодок в СССР были сформированы две эскадрильи (60-я и 63-я), базировавшиеся в бухте Голландия в Севастополе. Две машины были переведены в морскую авиацию Балтийского флота в состав 66-го авиаотряда, базировавшегося в Гребном порту в Ленинграде.
Самолеты были оборудованы новыми бомбодержателями, позволявшими подвешивать под «жабрами» две бомбы весом по 250 кг.
Затем СССР закупил еще партию самолетов «Валь». С 1930 г. самолеты стали покупать без моторов, а уже в СССР оборудовали отечественными моторами М-17 (аналог ВМУ/VI).
По данным В.Б. Шаврова, в 1931— 1933 гг. ремонтный завод в Севастополе изготовил из импортных комплектующих еще шесть самолетов «Валь»м. Это были первые самолеты отечественной постройки с гладкой металлической обшивкой.
Летающие лодки фирмы «Дорнье» состояли на вооружении ВМФ до середины 1930-х годов, после чего их заменили поплавковые бомбардировщики ТБ-1П и отечественные летающие лодки МБР-2. А до этого «Валь» считался лучшим самолетом советской морской авиации.