Летающие лодки «Валь» применялись также для пассажирских и грузовых перевозок вдоль сибирских рек и на Крайнем Севере. В 1928 г. «Добролет» закупил один самолет, названный «Моссоветом», и эксплуатировал его на линии Иркутск — Якутск. За зиму 1928/1929 г. самолет перевез 135 пассажиров и 2500 кг почты. На другом самолете «Валь», получившим название «Советский Север», в 1928 г. состоялась полярная экспедиция под руководством Г.Д. Красинского. В 1932 г. летающая лодка «Валь» Н-1 обслуживала геологическую экспедицию С.В. Обручева. На этом самолете впервые был осуществлен перелет из Красноярска па остров Врангеля. На этих машинах вели воздушную разведку и прокладывали путь кораблям полярные летчики Б.Г. Чухновский, В.С. Молоков и другие. За навигацию 1929/30 гг. летчики «Валей» провели через льды более 50 судов. А летчик Б.Г. Чухновский так отзывался о «Валях»: «Два вновь построенных самолета на опыте полетов 1929 г. с новейшими усовершенствованиями являются лучшими самолетами для работы в Арктике не только у нас, но и за границей».
В СССР усовершенствовали летающую лодку «Валь» для применения ее в Арктике. Днище было упрочнено, изменена конструкция бензопровода, создана система аварийного слива топлива. Эти модифицированные машины строились для СССР в Швейцарии, назаводевАльтенрейне.
Появление разведывательных самолетов «Хейнкель» ЬШ 17 в секретной германско-советской авиашколе в Липецке (о ней я расскажу позже) привлекло внимание советского руководства к работам фирмы «Хейнкель». В 1927 г. по запросу командования ВВС «Авиатрест» подготовил справку по самолетам этой фирмы. Как наиболее перспективные назывались самолеты: морской моноплан-разведчик Не 5, одноместный биплан-истребитель НО 23 и биплан-разведчик НО 33. Все они оснащались моторами ВМ\У VI. В справке отмечалось: «Если УВВС решит приобрести лицензию того или другого из этих самолетов на предмет постройки их в СССР, то для ознакомления с производственной стороной этих самолетов необходимо будет купить 1—2 экземпляра в качестве образцов».
Управление ВВС закупило в Германии два самолета Не 5. Это были трехместные поплавковые машины смешанной конструкции, оснащенные моторами ВМ\У ГУ2 мощностью 500 л. с. Взлетный вес Не 5 составлял 2900 кг, полезная нагрузка 900 кг, размах крыла — 12,2 м. Запас горючего обеспечивал четырехчасовой перелет.
Первый Не 5 (бортовой М» 277) был доставлен в Севастополь в декабре 1927 г., через некоторые время туда же доставили и второй самолет, по просьбе заказчика переделанный вдвухместный (вместо третьего члена экипажа размешались бомбы весом до 160 кг).
Испытания морских монопланов-раз-ведчиков Не 5 проводились с февраля по май 1928 г. Самолеты показали удовлетворительную скорость (до 208 км/час) и скороподъемность, хорошую устойчивость и управляемость. Среди недостатков отмечены трудность взлета и посадки на море при ветреной погоде из-за сильной раскачки самолета на волнах. В выводах по испытаниям говорилось: «Комиссия приходит к заключению, что этот самолет нельзя рекомендовать для эксплуатации на море, но может быть широко использован в закрытых водных пространствах и реках».
По результатам испытаний было решено отказаться от дополнительно заказанных Не 5, а два уже купленных экземпляра отправить в 65-ю авнаэскадрилью на Черное море и в Енисейскую авиашколу.
История истребителя «Хейнкель» НО 37, получившего в СССР индекс И-7, похожа на детективный роман. В 1925 г. Управление ВВС передало Эрнсту Хейнкелю тактико-технические требования на разработку одноместного истребителя для СССР. Хейнкель создал машину на базе своего истребителя НО 17. Новый образец получил индекс НО 37. Он представлял собой биплан с фюзеляжем из стальных труб, крыло имело деревянную конструкцию и полотняную обшивку. Самолет оснащался мотором ВМ\У VI мощностью 730 л. с.
Обстоятельства постройки первого НО 37 долгое время окутывала тайна. Мэтр истории авиастроения Вадим Борисович Шав-ров, видимо, что-то знал, но в 1970-е годы «дразнить гусей» было рискованно, что автор испытал на себе. Поэтому Вадим Борисович написал об истребителе И-7 коротко и неясно. А вот в постперестроечной и, надо сказать, весьма информативной монографии Д.А. Соболева и Д.Б. Хазанова о НО 37 написано: «Строительство двух опытных экземпляров началось в 1927 г. Оно происходило на одном из заводов в Берлине под контролем советских специалистов, по указаниям которых проводились необходимые изменения. В апреле 1928 г. самолеты прошли испытания на аэродроме фирмы “Хейнкель” в Варне-мюнде и летом того же года их доставили в Москву, в НИИ ВВС»55.
Этот «один из заводов в Берлине* имел секретный номер 292 и открытое название «Саркомбайн». Расшифровывалось это название как Саратовский комбайновый за-
Истребитель И-
7
(«Хейнкель» НИ37)
вод, который подчинялся Управлению сельскохозяйственного машиностроения.
А дело было так. В 1925 г. наши чекисты организовали фирме «Хсйнксль* «крышу» на территории Саратовского комбайнового завода. Разумеется, цеха и здания, где размещались специалисты, были огорожены высоким забором с колючей проволокой. Руководил специалистами фирмы инженер Юзеф Эммер.
Как писал историк авиации И. Султанов: «Первый опытный самолет НЭ-37 был построен в июле 1927-го. Через месяц в одном из первых полетов на Центральном научно-опытном аэродроме НИИ ВВС истребитель, пилотируемый Виктором Осиповичем Писаренко, сорвался в штопор, и летчику, безуспешно пытавшемуся спасти машину, пришлось покинуть ее на высоте чуть более 100 м. Писаренко едва не погиб, так как его парашют раскрылся буквально за секунду до приземления. Штопорные характеристики “Хейнкеля” были вроде бы неплохими, однако самолет передали на испытания сдалеко не полной инструкцией по летной эксплуатации. Многое при его пилотировании приходилось осваивать на ощупь»56.
Второй самолет НО 37 был закончен лишьв 1928 г.,от первого он отличался увеличенным килем и стабилизатором. Летные испытания его были начаты 14 августа в НИИ ВВС. В воздухе машина хорошо слушалась рулей, без особых трудностей выполняла пилотажные эволюции, устойчиво штопорила и легко выходила из штопора. Полеты на устойчивость, проведенные 29 августа, показали, что самолет статически устойчив по всем осям и склонностей ксваливанию не имеет. В условиях воздушных боев ТШ-37 превосходил И-4бис по максимальной скорости и скороподъемности.
Наибольшая скорость у земли при форсированном режиме работы мотора достигала 301 км/час, потолок при взлетном весе не превышал 7,3 км. Эти характеристики оказались ниже заявочных данных фирмы, поскольку саратовское производство уступало зарубежному по качеству.
Иногда встречались сложности при выводе самолета из штопора. Тем не менее общие выводы были положительные, в отчете НИИ ВВС говорилось: «Н13-37 может быть допущен на снабжение ВВС РККА как хороший самолет-истребитель*. Заместитель командующего ВВС СССР Я. И. Ал-кснис в рапорте заместителю председателя Реввоенсовета И.С. Уншлихту писал: «В отношении летных качеств и маневренности самолет Н 0-37 оставляет далеко позади себя самолеты, находящиеся на снабжении УВВС — ФоккерДХ1-Испано-Сюи-за 300 НР, И2 и И2бис-М5 и выше построенных опытных самолетов ИЗ— ВМ\У VI и И4-Юп.У1».
Для улучшения штопорных свойств Хейнкелю предложили внести некоторые изменения и установить новый профиль крыла, изменить соотношение площадей верхнего и нижнего крыла, доработать конструкцию шасси и хвостового оперения. К лету 1929 г. модернизированный самолет был готов. Он получил индекс НЭ 43.
В конце 1929 г. в НИИ ВВС были начаты испытания двух образцов истребителя НО 43. Результаты их оказались неутешительными. Из-за внесенных изменений эта машина оказалась хуже НО 37: пилотирование стало более сложным, ухудшились обзор и маневренность. Вывод комиссии был категоричен: «Наосновании произведенных испытаний самолета НО-43 НИ-И считает, что боевые свойства самолета, как истребителя, значительно ниже, чем у самолета НО-37, и этот самолет не может быть рекомендован на снабжение частей ВВС».