В результате в текст договора с фирмой «Хейнкель* о покупке лицензии на производство в СССР истребителей фирмы, были внесены изменения: в качестве прототипа для советского истребителя указывался не НЭ 43, а Н О 37. За право производства этого самолета и получение технической помощи от фирмы при налаживании производства фирма «Хейнкель» получила от СССР около 150 тыс. марок.
При освоении производства НО 37 возникло много сложностей, так, не было налажено собственное производство молибденовых труб, из которых сваривался каркас фюзеляжа самолета, и их пришлось покупать за границей.
Выпуск лицензионных самолетов ЕЮ 37 планировалось начать на московском заводе № 39, уже имевшем опыт производства самолетов со сварн ым каркасом («Фоккер» О XI). Но затем был выбран другой московский завод, ГАЗ № I. Самолеты Н О 37 под индексом И-7 выпускались там с 1931 по 1934 г. В 1931 г. завод сдал две машины, в 1932 г. — 45, в 1933 г. — 18 и в 1934 г. — 66. На этом производство И-7 было прекращено в связи с созданием знаменитого истребителя И-15. Всего был изготовлен 131 самолет.
Данные самолетов Нй 37 и И-7 приведены в Приложении.
В Первую мировую войну русские гидросамолеты спускались лебедками с гидро-авиатрапспортов («Александр 1» и «Николай 1» на Черноморском флоте и «Орлица» на Балтийском) и взлетали с воды. Но ксе-редине 1920-х гг. все ведущие флоты мира освоили катапультный способ старта самолетов с палуб кораблей.
В 1925 г. Эрнст Хейнкель изготовил свой первый катапультный самолет и катапульту для него. Это был заказ японского
ВМФ. Затем последовали заказы от Рейхсвера и авиакомпании «Люфтганза», которая хотела использовать катапультные самолеты для ускорения доставки курьерской почты с пассажирского лайнера « Бремен», совершавшего рейсы между Гер-манией и США.
В начале 1930 г. кХейнкелю прибыл сам заместитель командующего ВВС СССР Ал-кснис с предложением изготовить летающую лодку корабельного базирования и катапульту к ней. Хейнкель согласился, позже он писал: «Я еще ни от одного человека не слышал, чтобы русские нарушали договор или оказались неплатежеспособными».
По требованию русских длина катапульты недолжнабылапрсвышать21,5 м. Данные летающей лодки были указаны ориентировочно. Хейнкель, не мудрствуя лукаво, модифицировал летающую лодку Не 15, изготовленную для германского флота. Новая модель получила название Не 55.
В Германию на фирму «Хейнкель» для приемки лодки и катапульты прибыли инженер Шпигельберг, член НТК УВВС Н.М. Тулупов и морской летчик В.Н. Гану-лич. Результаты испытаний были удовлетворительными, и Хейнкель получил заказ на 20 летающих лодок Нс 55, обязуясь построить их не позднее середины апреля 1930 г. Это был самый крупный заказ фирмы.
При приеме первой серии из 20 лодок советские представители были более чем скрупулезны. Каждую лодку взвешивали. Эрнст Хейнкель писал в своих мемуарах: «Когда Тулупов и Шпиголберг сообщили мне, что первая машина весила на два килограмма больше, я сначала посчитал это плохой шуткой. Но это была не шутка. Когда я начал смеяться и объяснять, что точно килограмм в килограмм невозможно построить, что авиалодка при пробном старте тяжелее в воде, а потом снова становится легче, лицо Тулупова стало еще тускнее. Он вытащил договор:
— Что здесь написано? — спросил он. — Больше на килограмм — штраф. Это договор или нет?
После пятой машины, которая для них тоже была слишком тяжела, я потерял все свое восхищение советскими темпами работы.
— Кляйнемер, — сказал я, — там должно что-то происходить. Следующая лодка должна быть точного веса, иначе штраф съест все наши деньги.
Через два дня Тулупов появился снова.
— С весом шестой машины все в порядке. Вы нс оштрафованы.
Я сначала подумал, что шестая машина была лишь белой вороной в ряду остальных, ной седьмая, девятая и десятая весили точно по договору. Я даже стал беспокоиться.
— Что вы сделали? — спросил я у Кляй-немера.
Он ухмыльнулся и ответил:
— Пожеланию русских, лодки ставили на весы целиком, затем автоматически печатали карточку с указанием считанного веса.
Кляйнемер ночью таким образом нагружал весы, чтобы получался нужный вес. Затем он напечатал целую гору карточек с нужным весом. С тех пор он не нажимал рычаг, готовая напечатанная карточка вкладывалась вместо ненапечатанной и от-даваласьТулупову. Блестящий метод, а?
— А если что заметят? — спросил я.
— Тогда мы в дерьме, — откровенно сказал Кляйнемер»57.
После сдачи 20-й лодки Хейнкель получил заказ еше на 20 летающих лодок. Позже Э. Хейнкель писал: «Это строительство помогло моему делу пережить страшный кризис тридцатых годов, который охватил всю экономику и, в частности, авиастроение в Германии. Он обанкротил такие известные фирмы, как “Альтаирос” и "Баварские авиазаводы”...
Благодаря русским в течение всего кризиса у нас была гора работы»58.
Первую летающую лодку Не 55 доставили в СССР в начале 1930 г., у нас она получила индекс КР-1 (корабельный разведчик-1). На самолет установили советский двигатель М-22 мощностью 480 л. с., и в марте 1930 г. в Гребном порту в Ленинграде начались испытания. Так как лед еще не сошел, самолет установили налыжи.
КР-1 представлял собой летающую лодку-биплан деревянной конструкции. Крыло и оперение были обтянуты полотном. Для более компактного размещения самолета на корабле коробка крыльев могла складываться назад. Двигатель размещался над кабиной пилота на ферме из стальных труб. Впереди устанавливался неподвижный пулемет, а в задней кабине — поворотная турель со спаренными пулеметами. Взлетный вес КР-1 составлял 2200 кг, максимальная скорость 194 км/час, запас топлива позволял находиться в полете 5,5 часов.
КР-1 отличала хорошая мореходность, но морская вода быстро портила деревянную конструкцию, она раздувалась, коробилась, покрывалась плесенью, что приводило к выводу машины из строя. Поэтому приходилось постоянно ремонтировать корпус и заново покрывать его защитным лаком.
Катапульта К-3, построенная фирмой «Хейнкель», была пневматической и размещалась на поворотном основании. Роликовая тележка, двигавшаяся по направляющей дорожке, приводилась в движение штоком с ползунами, скользившими в параллелях, укрепленных к набору фермы. Внизу под фермой катапульты помещались баллоны со сжатым воздухом. Для подъема гидроплана на борт была установлена консольная кран-балка, которая использовалась также для спуска катеров. Длина катапульты К-3 составляла 21,5 м, а вес 19 т. Катапульта разгоняла самолет до 90— 120 км/час. Катапульта была рассчитана на максимальный взлетный вес КР-1, который составлял 2160 кг.
Сначала, в 1932 г., катапульту К-3 установили на линкоре «Парижская коммуна», а в 1935 г. перенесли на крейсер «Красный Кавказ». Там с нее проводились пробные запуски самолетов. Но из-за частых поломок катапульты гидросамолеты предпочитали спускать на воду старым методом — с помощь бортовой стрелы, а потом тем же способом поднимали обратно.
Летающие лодки КР-1 состояли на вооружении Черноморского и Балтийского флотов до 1938 г. На Черном море они базировались налинкоре «Парижская коммуна», на крейсерах «Червона Украина», «Красный Кавказ», «Профинтерн», а на Балтике КР-1 иногда доставляли на линкор «Марат», где его ставили на одну из башен главного калибра. Один из самолетов был передан на Крайний Север, где принимал участие в гидрографической экспедиции на Таймыр в 1932 г., а затем базировался на ледоколе «Красин» и использовался для ледовой разведки.
Забегу вперед, чтобы более нс возвращаться к корабельным самолетам и их катапультам. В 1934 г. началось проектирование отечественных катапульт. Однако испытания и доводка отечественных катапульт ЗК-1, изготовленных ленинградским заводом подъемно-транспортного оборудования, затянулись. Первое испытание их с баржи было проведено с 8 по □ октября 1939 г. На боевом корабле (крейсер «Молотов») испытать ее удалось лишь в 1944 г. в районе Батуми.