Поэтому для крейсеров проекта 26 было решено приобрести две катапульты К-12 в Германии у фирмы «Хейнкель» и две в Англии у фирмы «Рансон и Рапир». Фирма «Хейнкель» давала гарантию три месяца с момента отправки катапульт из Гамбурга и до установки на носители и еще девять месяцев на эксплуатацию на корабле. Общая гарантия заканчивалась 1 августа 1939 г. на первую катапульту и 1 ноября того же года — на вторую, а их только в мае смон-

тировали. Тогда советская сторона попросила фирму продлить гарантию до 1 февраля 1940 г., что и было сделано.

Германские катапульты К-12 установили на уже спущенные на воду крейсера «Киров» и «Ворошилов», а английские и первые опытные образцы отечественных катапульт Н-1 и ЗК-1 установили на плавучие стенды и в 1939 г. провели их сравнительные испытания. Первая катапульта Н-1 была смонтирована на барже в мае 1939 г., а к 7 июля ее испытания были завершены. Испытания второй катапульты Н-1 закончились 9 августа.

По результатам испытаний катапульта Н-1 из-за ее большого веса была рекомендована для линкора «Парижская коммуна», а катапульта ЗК-1 - для крейсеров проекта 26бис.

Катапульта К-12 фирмы «Хейнксль» имела длину 24 м и вес 21 т. С нее могли взлетать самолеты весом до 2750 кг со средней разгонной скоростью 125 км/час. Испытания катапульты К-12 на крейсере «Ворошилов* были проведены с 1 по 26 апреля 1940 г. На испытаниях выяснилось, что на германских катапультах нет вспомогательных площадок для обслуживания и подготовки самолета к вылету, нет систем заправки самолета топливом и маслом, подвески авиабомб. На германских кораблях имелись ангары для самолетов, где их готовили к вылету, а у нас их нс было, самолеты предусматривалось хранить на самой катапульте или На площадке рядом с ней. На наших крейсерах не все было продумано для базирования самолетов: не имелось погреба для авиабомб, грузовая стрела не была рассчитана на подъем самолета с воды. На «Кирове» потребовалось дополнительное усиление катапульты в зимнее время.

Но, несмотря на все возникшие сложности, сравнительные испытания выиграли именно германские катапульты. Тогда стал рассматриваться вопрос о приобретении лицензии на их производство. Немцы

запросили 300 тысяч марок за всю документацию, но при этом поставили условие, что фирме «Хейнкель» будет выдан заказ не менее чем на три катапульты стоимостью по 200 тыс. марок каждая. Наши военные уже было согласились, но туг выяснилось, что отечественная промышленность не может производить отдельные элементы катапульты. Например, германские тросы имели сопротивление 240 кг/см², а завод «Красный гвоздильщик» мог изготовить трос с временным сопротивлением только 190 кг/см², никто не брался за изготовление баллонов воздуха высокого давления диаметром 600 мм, рассчитанных на давление 80 атмосфер, и т.д. От лицензии на германские катапульты пришлось отказаться и форсировать доработку и изготовление отечественных.

Стоит сказать несколько слов о помощи Германии Советскому Союзу в области дирижаблестроения. В 20—30-х годах XX века огромные жесткие дирижабли строили в США, Италии, Англии и других странах. Сейчас о жестких дирижаблях почти забыли, а в 20-е годы их успехи не раз поражали современников. Так, 21 ноября 1917 г. германский «Цеппелин» Ь-59, стартовав из Ямбола в Болгарии, долетел до района Хартума в Судане и вернулся назад, пролетев, таким образом, за 95 часов 7000 км без посадки. 2 июня 1919 г. британский дирижабль К-34 поднялся с Ист-Фортуна в Шотландии и через 108 часов 12 марта, преодолев свыше 5000 км, сел в Лонг-Айленде в США, совершив, таким образом, первый трансатлантический перелет.

В 1926 г. итальянский дирижабль N-1 (переименованный позже в «Норвегию») под командой генерала Умберто Нобиле перелетел из Рима в Пулхэм (Англия), затем в Осло и через Ленин град на Шпицберген в Кингс Бей. Оттуда N-1 стартовал к Северному полюсу и достиг его 12 мая 1926 г. Экипаж провел там 2,5 часа, обследовал территорию с воздуха, а затем дири

жабль направился на Аляску, где благополучно приземлился в Пойнт Барроу. Там он был разобран и на транспортном судне доставлен обратно в Италию. Полярный полет длился 71 час и имел протяженность 3500 км.

В октябре 1928 г. впервые поднялся в воздух знаменитый дирижабль Б2-127 «Граф Цеппелин». Длина его составляла 236,6 м, мидель — 30,5 м, высота, считая от амортизатора гондолы — 33,5 м. Объем дирижабля был 105 тыс. куб. м, из них под несущий газ — 75 тыс. куб. м, остальные 30 тыс. куб. м предназначались для хранения горючего газа, на котором работали моторы дирижабля. Собственный вес дирижабля составлял 55 т. Команда насчитывала 26 человек.

На «Графе Цеппелине» были установлены пять моторов «Майбах» типа УБ-2 мощностью по 530 л. с. каждый. Максимальная скорость дирижабля составляла 128 км/час, крейсерская —117 км/час.

Имея на борту 20 пассажиров с багажом и провиантом и 15 т почты и прочих грузов, дирижабль мог пролететь без посадки 10 тысяч километров, при уменьшении же полезной нагрузки расстояние могло возрасти до 14 тысяч километров.

Надо ли говорить, насколько жалкими казались тогда людям самолеты по сравнению с такими гигантами, как «Граф Цеппелин», который совершил несколько трансатлантических перелетов, летом 1929 г. облетел вокруг света, а в 1930— 1936 гг. обеспечивал регулярные пассажирские трансатлантические трассы между Фридрихсгафеном и Пернамбуку в Бразилии. Всего «Цеппелин* перевез 10 400 пассажиров.

В царской России и СССРдо 1930 г. изготавливались только небольшие легкие дирижабли. Однако успехи в создании жестких дирижаблей за рубежом привлекли к ним внимание советского руководства. В 1930 г. вышло постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о развитии гражданской авиации. Наряду с выпуском новых пассажирских самолетов постановлением предусматривалось создание транспортных дирижаблей различного объема и конструкций. В СССР планировалось построить к концу первой пятилетки дирижаблей: тридцать мягких, три полужестких, пять -жестких и два цельнометаллических. Для этого в 1931 г. была создана специальная организация, названная «Дирижаблест-рой». За помощью в строительстве жестких дирижаблей было решено обратиться на их родину —в Германию.

В 1930 г. в Москву прилетел «Граф Цеппелин», на котором прибыл глава фирмы «Люфтшифбау Цеппелин» ГугоЭккснер.

Вскоре Академия наук Германии предложила использовать дирижабль «Граф Цеппелин» для исследования с воздуха северо-западного арктического района России. Главными целями экспедиции были географические и геофизические наблюдения, а также съемка местности с помощью широкоформатного фотоаппарата фирмы «Цейс*. В состав экспедиции кроме видных немецких ученых — аэрологов, метеорологов, геофизиков и аэрогеодезистов — входили офицеры разведки.

1-2-127 вылетел из Фридрихсгафена и 25 июля 1931 г. прибыл в Ленинград. А.И. Беляков в книге «Воздушные путешествия* писал: «В Ленинграде для дозаправки дирижабля был даже специально построен небольшой газовый завод: для этой цели требовалось 9000 кубических метров газа. С советской стороны экспедицию возглавил профессор Самойлович. Кроме него, на борт дирижабля поднялись профессор Молчанов, инженер Ассбсрг и радиотелеграфист Кренкель. 26 июля, в 10 часов 45 минут утра, дирижабль взлетел и взял курс на Петрозаводск, куда подлетел к 14 часам, а в 19 часов 30 минут он прошел уже над Архангельском. 27 июля, миновав Баренцево море, воздушный ко-

96

Т • 5046 Широкорпл

97

рабль подошел к Земле Франца-Иосифа. Погода не баловала аэронавтов. Полет происходил в основном на высоте около 300 метров. К вечеру 27 июля “Граф Цеппелин” подлетел и сел на воду рядом с ледоколом “Малыгин”. Воздушный и морской корабли обменялись почтой и впечатлениями. После взлета и набора высоты порядка 1200 метров с борта дирижабля в течение почти 6 часов велась аэрофотосъемка архипелага. Было обнаружено несколько неизвестных до сей поры островов.